Vergaser Tuning mit Breitband Lamda Sonde

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hier-kommt-kurt
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Vergaser Tuning mit Breitband Lamda Sonde

Beitragvon hier-kommt-kurt » Sonntag 18. September 2016, 21:32

Weil es mich einfach interessiert hat, habe ich mir von FAST das dual sensor kit gekauft und gleich bei der ersten Ausfahrt hat es eigenartige Ergebnisse geliefert.

Olds 403 mit Automatik in A-Body, seriennahe, einzige Änderungen HEI Zündung und Headers/Doppelrohranlage, sowie geportete Köpfe.
Vergaser Quadrajet, angeblich passend für 403/455 Motoren.

Im Leerlauf zeigt es mir ca. 13.3 A/F
Beim geringfügig gasgeben geht das auf 16 - 17, da ruckelt es auch fürchterlich.
Im normalen Fahrbetrieb stehen wir ca. bei 13
Ordentlich Gasgeben bringt ca. 12.5
Und jetzt kommts: Im Schubbetrieb (z.B. Autobahngefälle bei 120 und Gaswegnehmen) geht es Richtung 19 und bollert kräftig in den Auspuff. Wenn man ein bissi Gas gibt, geht es Richtung 15 und läuft wieder gut.

Hat jemand Erfahrung mit diesen Anzeigen und eventuell Lust, Erfahrung auszutauschen?

Das off-idle Problem sollte sich mit einer anderen Feder für die Tauchrohre bzw. einer höheren Grundeinstellung dieser Rohre, in Verbindung mit etwas höherem Schwimmerniveau, beheben lassen.

Grössere Hauptdüsen sollten beim Beschleunigen das Gemisch Richtung 11.5 oder 12 bringen.
Fürs cruisen ist er zu fett, da stehe ich jetzt an.
Und der Schubbetrieb gibt mir Rätsel auf. Vielleicht hilft hier eine geänderte Zündungseinstellung, also weniger Vorzündung.

Any ideas?
PS: Tausch auf Holley oder Edelschrott ist keine Option, weil historische Genehmigung.
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Beitragvon Kapitänkurtl » Montag 19. September 2016, 09:20

Was geben diese Werte an?

Zu fett im Schubbetrieb ist normalerweise auf die Leerlaufeinstellung zurückzuführen wenn er sich nicht über zu hohen Schwimmerstand den Sprit reinsaugt.
Fürs Beschleunigen ist nicht nur die Pumpe zuständig sonder auch die Übergangsbohrungen welche von den Leerlaufbohrungen gespeist werden.

Hier kommt es auch stark auf die Leerlaufanschlagschraube der 1. Drosselklappen an weil wenn die zu weit offen zieht er aus den Übergangsbohrungen auch schon Sprit.

Im Teillastbetrieb sind die Hauptdüsen verantwortlich bzw. beim Q-Jet die Primary metering rods also die Teillastnadeln die je nach Drehzahl bzw. Unterdruck mehr oder weniger in die Hauptdüsen eintauchen. Vielleicht ist der Unterdruckkanal verlegt oder undicht dann passt das Gemisch im Teillastbetrieb auch nicht und er säuft wie ein Bär.

Achte auch darauf ob die Federkraft der 2. Luftklappen nicht zu leicht ist bzw. auch die Drosseln der 2. Stufe ganz schließen sonst hast du hier immer eine Verfälschung des Gemischs durch die 2. Vergaser.

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Beitragvon Buickpower » Montag 19. September 2016, 09:46

Feder unter Vakuumkolben der Primary's gibts in verschiedenen Ausführungen und mit den Metering Rods kann man sich auch spielen. Würd aber mit den Federn anfangen.
Wenn man tot ist, ist das für einen selber nicht mehr sonderlich schlimm, weil man selbst ja tot ist. Schlimm ist es für die anderen, die müssen damit leben....
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Beitragvon bernds » Montag 19. September 2016, 10:08

Kapitänkurtl hat geschrieben:Was geben diese Werte an?

Das stöchiometrische Verhältnis Air/Fuel
- 14,7:1 = Lambda 1 ist ja bekannt
- 15,4:1 = Lambda 1,05 ist etwas mager. Das gilt als "Best Economy" (19 ist schon nicht mehr zündfähig und meist auch Ende der Anzeigeskala)
- 12,6:1 = Lambda 0,86 schon schon sehr fett, aber gilt als "Best Power"

Das mit dem extremen Abmagern im Schubbetrieb würde ich eher auf ein Falschluftleck schieben. Eventuell von irgendetwas elstischem, wie einem Schlauch o.ä.. So das das "Loch" erst bei sehr hohem Unterdruck richtig Luft durchläßt.
Wie hoch bleibt im Schubbetrieb die Drehzahl?

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Beitragvon Kapitänkurtl » Dienstag 20. September 2016, 08:28

Ok das stöchometrische Verhältnis jetzt ist´s klarer, dachte die Sondenwerte sind Millivoltanzeigen.


Also fürs Beschleunigen würde ich sagen dürfte die Beschleunigerpumpe einen weg haben, da solltest du meiner Meinung nach bei ca. 12,5 sein zumindest kurzzeitig.

Für den Schubbetrieb ist er natürlich viel zu mager drum knallt er auch im Auspuff. Hast du eine Spätverstellung bzw. doppelt e Unterdruckdose am Verteiler die funktioniert? Wenn nicht würde ich mal weniger Vorzündung versuchen.

Teillast (cruisen) sollte er sich um die 15 bewegen (14,7 wird mit Vergaser schwer zu erreichen sein) und sollte mittels den Teillastnadeln bzw. anderen Hauptdüsen zu erreichen sein.
Gleiches gilt für die Leerlaufwerte die auch wie bei um die 14-14,5 sein sollten sein sollten.

Prüf mal die Leerlaufeinstellungen und die Beschleunigerpumpe sowie die Freigängigkeit und Betätigung der Teillastnadeln.

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Beitragvon hier-kommt-kurt » Dienstag 20. September 2016, 18:04

bernds: Im Schubbetrieb hängt er richtig am Gas, geht also auf gut 2.500 rauf. Muss dazusagen, es ist eine eher lange Achse drin (2.73).

Fürs Wochenende sind folgende Aktionen geplant:
Zündung auf Werkseinstellung zurück
Am Q-Jet das APT etwas höher einstellen, sodass er beim tip-in früher ein fetteres Gemisch bekommt. Kontrolle Schwimmerniveau und Benzindruck sowie auf eventuelle Unterdruck-Löcher. Wenn das nix nutzt etwas mehr Standgas (1/3 vom transition slot) und als letztes dünnere Tauchrohre für die 1.Stufe. Habe mir irgendwo die Bedüsung/Tauchrohr aufgeschrieben, so ca. 73 und 45K. Vergaser ist einer ab 75, also 170......
Ich könnte noch eine MSD Zündbox probieren, aber das ist eher Symptome bekämpfen denn die Ursache.
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Beitragvon bernds » Donnerstag 22. September 2016, 21:09

Ich bin sehr gespannt, was sich bei den einzelnen Schritten ändert.

Es würde Sinn machen, den Ansaugbrückendruck bei den verschiedenen Lastsituationen und A/F Werten mit zu erfassen. Eventuell ergibt das zusätzlich einen Hinweis.

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Beitragvon hier-kommt-kurt » Freitag 23. September 2016, 13:55

Guter Plan,ich werde das Unterdruckmanometer in den Innenraum legen. Es müsste ja bei Falschluft der Unterdruck EIN WENIG abfallen, sobald das Loch wirksam wird. Also den Berg runterrollen im direkten Gang müsste das Vakuum einigermassen gleichbleibend erhöhen, ohne Rucker.
Literatur sagt mir, dass beim Q-Jet der Transition Kanal gerne mit Ablagerungen voll wird, trotz Benzinfilter. Kommt davon, wenn man den Wagen im Winter nicht ab und an startet. Ich hab im Herbst so einen Tankkonservierer reingetan, vielleicht ist das Zeug auch nicht das Gelbe vom Ei. Also letztes Jahr war das nicht und ich hab nichtmal eine Schraube am Motor angegriffen.
Am Sonntag wissen wir mehr.
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Beitragvon Kapitänkurtl » Dienstag 27. September 2016, 09:39

Gibt's schon neue Erkenntnisse - würd mich interessieren...

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Beitragvon hier-kommt-kurt » Dienstag 27. September 2016, 20:27

nicht so wirklich. Erstens dürfte das Schwimmerniveau zu tief sein und die Rückschlagkugel von der Beschleunigerpumpe leck sein. Damit zieht es den Sprit aus der Kammer im Leerlauf in den Motor und ich kann die Gemischschrauben drehen was ich will, habe immer dasselbe Gemisch. Dann scheint die Luftkorrekturdüse für die Übergangsgemischbohrung falsch zu sein, hier wird es zu mager. Eventuell ein falsches Vergaseroberteil? Es ist ein *professionell* überholter Vergaser von einer renommierten US-Firma ........ wohl ins Braune gegriffen. Es war schon zu Beginn der Oberteil undicht, habe ihn damals geplant, seither läuft der Versager wenigstens, aber halt nicht gut.
Ich werde jetzt mal in der grossen Kiste nachschauen, was die Grund-Bedüsung inkl. Tauchrohr für einen vergleichbaren Motor ist und damit beginnen. Die Saison kann ich wohl abschreiben. Möchte gerade noch zur Werft fahren und gut isses.
Nagelneu gibts diese Dinger halt nicht mehr, alle sind bereits verbastelt.
Ich würde auch einen *garantiert* noch nie überholten mit ausgeschlagenen Wellen (das Werkzeug dazu hätte ich auch, also falls ich hier jemandem helfen kann, gerne) kaufen und über Winter nach Werksspezi aufbauen (bzw. nach der *Bibel* für Q-Jet von Cliff Ruggles).
Wie schön ist der Edelschrott gelaufen ........ aber ich muss es ja unbedingt original wollen.
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Beitragvon f100 » Dienstag 27. September 2016, 23:33

so einen "super" versager hab ich auch von classic industries, halbes kilo sand rausgeholt und auch nicht zum laufen gebracht
retur genommen haben sie ihn nicht weil ich ihn zerlegt habe.
hab einen anderen (alten orginal)bekommen mit dem geht mein firebird jetzt wie er soll

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Beitragvon Kapitänkurtl » Mittwoch 28. September 2016, 08:27

Leider sind die überholten Vergaser meist nicht so wie man es sich vorstellt. Hab auch überlegt einen neuen zu kaufen hab mich aber dann fürs überholen entschieden und bin sehr zufrieden bis jetzt.

Hab noch einen originalen Q-Jet elektronisch vom 307er Olds hier wenn du was brauchen kannst. Ist nur mehr für Ersatzteile weil der letzte der das MSC erneuert hat das Gewinde für die Einstellschraube vergeiert hat.

Klappen ausgeschlagen, DK Teil plangedreht, Deckel müsste ich nachsehen aber der ist auch etwas krumm glaub ich.

Wenn da was drinnen ist was du brauchst lass mich wissen...Bedüsung und Nadeln original zum 307er passend

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Beitragvon hier-kommt-kurt » Mittwoch 28. September 2016, 21:16

Es scheitert eh nicht an Material ...... wär halt schön wenn irgendwas endlich mal gute Qualität hätte. Da gibt man 400+ aus und hat nachher nix ausser Probleme.
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Beitragvon bernds » Mittwoch 28. September 2016, 22:03

Ich hab leider nichts, was weiter hilft.
Aber eine Frage: welches Breitbandsondenset hast Du? Das AutoMeter wideband A/F, wie es auch summit anbietet? .... oder was anderes?
Wo hast Du die Sonde positioniert?

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Beitragvon hier-kommt-kurt » Donnerstag 29. September 2016, 22:39

Das von FAST, eh von Summit. Funzt echt gut. Das RPM Kit kommt nach, aber nicht von Summit, bei Amazon gibts das um USD 30,- billiger. Dann kann man die Daten gemütlich zuhause am PC analysieren.
Die Lamda sitzt im Header knapp vorm Flansch, also wo schon alle 4 Einzelrohre gesammelt sind, knapp vor der Verjüngung von 3 auf 2.25 Zoll mit H-Pipe. Die Strömung wäre zwar weiter hinten schneller, aber die Temperatur auch niedriger. Das Gerät zeigt links und rechts entweder jeweils getrennt oder auch gemittelt an. Es kommt auf die Ansaugspinne und die Gemischaufbereitung an, was besser ist. Vergaser mit singleplane Spinnen kann man so besser links-rechts einstellen, bei dual plane ist es ziemlich unnötig.
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