Holley Vergaseridentifikation

Du beißt dir schon längere Zeit die Zähne an einem Problemchen aus?
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Beitragvon Tom » Dienstag 9. November 2004, 23:25

:oops: keine Ahnung, weil eine der Baustellen, der nicht funktionierende Drehzahlmesser ist :mrgreen:

Nach Holley's Formel ...
Engine size (CID) x maximum RPM / 3456 = CFM
CFM @ 100% volumetric efficiency

... entsprechend umgewandelt, damit die Drehzahl rauskommt, müßten das ja 8.200 U/min sein :shock:
Ich hab ja wirklich keine Ahnung von Motoren und so, aber das kann ich mir nicht vorstellen, nachdem was ich bisher so gelesen habe.
Bei einem BB sollen es nicht mehr als 5.500 bis 6.000 sein, oder?
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Torsten
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Beitragvon Torsten » Mittwoch 10. November 2004, 14:42

Tom hat geschrieben::oops: keine Ahnung, weil eine der Baustellen, der nicht funktionierende Drehzahlmesser ist :mrgreen:

Nach Holley's Formel ...
Engine size (CID) x maximum RPM / 3456 = CFM
CFM @ 100% volumetric efficiency

... entsprechend umgewandelt, damit die Drehzahl rauskommt, müßten das ja 8.200 U/min sein :shock:
Ich hab ja wirklich keine Ahnung von Motoren und so, aber das kann ich mir nicht vorstellen, nachdem was ich bisher so gelesen habe.
Bei einem BB sollen es nicht mehr als 5.500 bis 6.000 sein, oder?
Nee,8.2 ist nicht :) 5.5 ist schon ok! Wie ich schon sagte wa? 750!
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Beitragvon SMOKUM » Mittwoch 10. November 2004, 16:52

Hi TOM !

Die Confusion mit der CFM-Formel kommt daher dass du mit 100% VE rechnest. Die sind aber mit einer
halbwegs normal verdichteten Strassenmaschine " unrealistisch ".
Mit 80 -85 % VE gerechnet sieht die Sache schon etwas " wirklicher " aus - SEE ?

Abgesehen davon ist ein 1050´ger Carb und ein Singleplane - Intake auf einer Street-driven Engine absolut übertrieben und eher kontraproduktiv.
Diese Applikation hat 100%ig schon deutliche Auswirkungen auf das Vakuum und somit auf die Throttle-response
und Low-end Torque.
Klar dass eine grossvolumige Maschine auch damit noch leben kann und reichlich schiebt, aber du würdest dich wundern was dabei rauskommt wenn man das vernünftig optimiert.
Wir haben schon genug von diesen JE GRÖSSER DESTO BUM - Mutationen erfolgreich " zurückgebaut "
wobei sich das ZURÜCK nur auf die Überdimmension bezieht !
Die Dinger gehen nachher wesentlich besser. Erfahrungsgemäss - abhängig davon welcher Bumpstick da jetzt
wirklich verbaut ist fehlen dir bei dieser 1050/SP Geschichte " unten " also im Bereich bis 2.000 / 2.400 rpm
sicher 100 Nm Drehmoment oder äquivalent ca.35-50 PS die bestenfalls MÖGLICHERWEISE ???
irgendwo über 4.800 wieder auftauchen.
Diese Vergaser - Intake Kombination kann vorausgesetzt dass der Rest wirklich zusammenpasst nur im Bereich oberhalb 3.000 wirklich " wirksam " werden - SEE ? Darunter gibt´s mit Sicherheit ein saftiges MINUS !!!

Auch wenn da wirklich eine wärmere Nocke drinnen ist würd ich ohne Bedenken z.B. auf ein RPM- Dual Plane
und einen 750ér oder maximal den 800ér AVS umrüsten. Das bringt gerade in dem Drehzahlbereich
in dem man ehrlicherweise zumeist unterwegs ist deutlich mehr FUN und Punch, und zusätzlich
garantiert weniger Verbrauch !

GREETINGS !
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Beitragvon Tom » Mittwoch 10. November 2004, 22:00

Thx guys!
Da mir das selber alles noch nicht viel sagt, glaub ich euch gerne.

Mit dem Drehzahlbereich hast du ganz sicher Recht - ich hab nicht vor Rennen zu fahren - meist cruise ich genüßlich, zwischendurch ein bisschen Beschleunigen braucht der Mensch natürlich, aber ich glaub euch, dass funkt sicher auch mit einer kleineren Geschichte.

Und außerdem, was soll man sich mehr wünschen, als mehr Schub und weniger Verbrauch?
Überzeugt, werde also auch die Intake / Vergaser Kombi auf die Baustellenliste setzen - aber mit etwas niedriegerer Prio :wink:
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Beitragvon Doc_Stinger » Mittwoch 10. November 2004, 22:21

Ich habe bei meinem Challenger den Motor nach Originalspezifikation aufgebaut, d.h. originale Nockenwelle, Verdichtung, Spinne, Vergaser, Auspuffkrümmer und Wandler. Ich wollte einfach mal schauen, wie die Dinger liefen, als sie neu waren und ich bin begeistert. Springt immer an, egal ob heiss oder kalt, läuft wie ein Uhrwerk, überhitzt auch im Stau bei 35 Grad nicht und hat ein tolles Drehmoment schon von unten raus und wenn dann auch die äusseren zwei Vergaser öffnen, geht sowieso die Post ab :mrgreen:
Also für den Nicht Dragracer ist ein einigermassen ziviler 440er meiner Meinung nach die richtige Wahl. Und keine Angst, der macht auch im Originalzustand zwei fette Striche, wenns sein muss :twisted:
:burnout:

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Beitragvon Tom » Donnerstag 11. November 2004, 19:10

Jetzt wo du Stinger das sagst kommt mir ja eine ganz blöde Idee.
Ich könnte ja auch einen SixPak da oben drauf machen - Mann, das wäre schon verdammt reizvoll :mrgreen:
Jetzt einmal abgesehen vom Preis - da muß ich für das Armotisieren ein paar Saisonen mehr fahren - würde irgendetwas technisch dagegen sprechen?
Das SixPak Trio passt doch auf jeden 440er Block, oder?

Außerdem brauche ich für die neue Rally Hood ja eh auch noch die richtigen Motor Embleme - da könnte ich gleich 440-6 drauf machen :wink:
Zuletzt geändert von Tom am Donnerstag 11. November 2004, 19:12, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon Plan B » Donnerstag 11. November 2004, 19:12

:D Ich finde die originale Kombi auch die beste Wahl.Immerhin legen die Entwickler ein paar hunderttausend KM hin und testen bei allen möglichen Bedingungen.Das ist für mich die Vorraussetzung,daß es dann auch funktioniert und das tausend oder millionenfach.Darum glaube ich nicht,daß Hobbytuner mit ein paar Änderungen etwas verbessern können,eher(wie man ja immer wieder sieht und riecht,verschlechtern)
Um das Original zu verbessern,muß man echt Ahnung haben(Smokum,Stinger,z.B.) und dann in dem Bereich,wo man ganz speziell hinzielt.Wenn man aber ganz normal im Straßenverkehr fahren will,mal cruisen,mal draufdrücken,Stadt,Stau,Autobahn und Gebirge,sollte der Motor weder heiß werden,noch Unmengen saufen oder nur mit Glück anspringen.
Der Michi mit dem blauen 71 Duster und ich sind mit unseren Autos seit 97 wirklich schon tausende KM durch halb Europa gefahren und hatten noch nie ein Problem,weder am Großglockner noch bei 50 Grad Hitze im Stau beim Lago Maggiore.Darum kommt in mein Auto kein Tuning.

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Beitragvon Doc_Stinger » Donnerstag 11. November 2004, 21:33

Tom hat geschrieben:Jetzt wo du Stinger das sagst kommt mir ja eine ganz blöde Idee.
Ich könnte ja auch einen SixPak da oben drauf machen - Mann, das wäre schon verdammt reizvoll :mrgreen:
Jetzt einmal abgesehen vom Preis - da muß ich für das Armotisieren ein paar Saisonen mehr fahren - würde irgendetwas technisch dagegen sprechen?
Das SixPak Trio passt doch auf jeden 440er Block, oder?

Außerdem brauche ich für die neue Rally Hood ja eh auch noch die richtigen Motor Embleme - da könnte ich gleich 440-6 drauf machen :wink:


Die SixPack Anlage passt auf jeden 440er.
Es gibt natürlich für und wider: Dafür spricht der WOW Effekt beim Öffnen der Haube, dafür spricht auch das Feeling beim Beschleunigen, wenn alle Klappen (1350 cfm!!) offen sind und etliche Vögel und anderes Getier gegen den Sog ankämpfen :)
Dagegen spricht der Preis, und dagegen spricht auch die etwas diffizile Einstellarbeit, bis die Grundabstimmung (Federn und Düsen) gefunden ist. Aber wenns mal drauf ist und funzt, ist alles negative vergessen und das grosse Grinsen kann beginnen :mrgreen: :mrgreen:
Arg ist aber auch, dass viele Leute aufgrund des Callouts auf meiner Haube (440SIXPACK) glauben, dass es sich um einen Sechszylinder mit 4,4 l Hubraum handelt...... :roll: :roll: :) :)

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Beitragvon SMOKUM » Freitag 12. November 2004, 08:42

Arg ist aber auch, dass viele Leute aufgrund des Callouts auf meiner Haube (440SIXPACK) glauben,
dass es sich um einen Sechszylinder mit 4,4 l Hubraum handelt...... :roll: :roll: :) :)


Aber nur die Zuckerbäcker - und Die aber auch nur wenn sich die Maschine gerade nicht dreht - oder ?

Und was die Einstellarbeiten betrifft, finde ich das ober-super-affengeil !
Ein Job bei dem man mit den ewig-währenden Uralt-tricks so richtig zaubern kann
- und wo die High-Tech Guys mit ihren Wandverbau-grossen Testern samt Diagnosestecker
den sprichwörtlichen SCHLAUCH haben - GREAT !
Da gibt´s keinen Idioten-Ausdruck welche Schraube du wie-weit in welche Richtung drehen musst
- da ist noch echter Durchblick gefragt - HALLELUJA !

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Beitragvon 440-6 » Freitag 12. November 2004, 09:57

the_stinger hat geschrieben:.....dagegen spricht auch die etwas diffizile Einstellarbeit, bis die Grundabstimmung (Federn und Düsen) gefunden ist. Aber wenns mal drauf ist und funzt, ist alles negative vergessen und das grosse Grinsen kann beginnen :mrgreen: :mrgreen:


Also ich hab bei meinem Sixpack keine großen Einstellprobleme gehabt. Ist eigentlich einfacher als einen Vierfach Vergaser richtig einzustellen. Federn tauschen entfiel für mich , da die nur den Öffnungszeitpunkt der Drosselklappen früher oder später regeln aber nicht die Öffnungsgeschwindigkeit ! Durch das zu schnelle Öffnen bockt die Karre erst mal ordentlich bevor es wieder zur Sache geht :D . Das ganze lässt sich sehr wirkungsvoll und ziemlich einfach durch eine Unterdruckreduzierung lösen (Schlauch verengen). Bedüsung des mittleren Vergasers erfolgte mit Hilfe von
CO Messung bis zu dem Zeitpunkt wenn das Vaccum ansteigt also nicht mehr Luft durchgeht (alles gemessen beim Fahren, äussere Vergaser deaktiviert). Danach äusssere Vergaser anklemmen und bei Vollast CO messen und entsprchende Düsenbestückung vornehmen (Promax Six Pack Billet Jet Plate Kit, nur genial ) :D
Verbrauch ist wirklich sparsam, da der Motor bis ca. 4000 U/min auf einem 355cfm Vergaser läuft !
Gruss Matt
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Beitragvon Tom » Freitag 12. November 2004, 13:25

Ich muß sagen, die Idee mit dem SixPack gefällt immer besser.
Natürlich, der WOW-Effekt alleine ist schon eine coole Sache und außerdem ist mir in der Zwischenzeit aufgefallen, dass es in 71 den 440er im Cuda nur mehr ausschließlich mit SixPack gab! Das ist doch auch ein Argument, oder? Sagt jetzt nur keiner, dass wissen eh nur die Mopar Freaks und sonst niemand :twisted: Man muß sich ja Argumente für teure Sachen suchen :wink:
Wenn das mit dem Verbrauch so ist, wie Matt sagt, dann muß die SixPack Variante ja wirklich verdammt sparsam sein - natürlich vorausgesetzt, man steigt nicht dauernd durch aufs Blech; und damit ein weiteres Argument. Andererseits, wenn ich mich nicht ganz täusche, dann ist das bei einem 750er 4bbl ja auch nicht anders, oder? Der hat ja auch 2 Stufen - aber, ob die den Durchfluß halbiert weiß ich nicht.
Die Kosten sind natürlich nicht von der Hand zu weisen, aber andererseits ein Ansporn um das nötige Kleingeld halt zusammenzusparen.

Matt, das Set (Promax Six Pack Billet Jet Plate Kit) das du da ansprichst, ist das jenes, das derzeit in deiner Coronet haust? Das Intake paßt aber auf keinen original Block, oder?
Ich kenne eigentlich nur die neuen Holley Carbs und das entsprechende Intake von Holley, gibt es sonst noch Alternativen?
Natürlich, alte Teil, aber ob die günstiger weggehen? Bin ich gerade am Schauen bei Ebay.

Wie gesagt, der Vergaser hat, auch mit dem dzt. Verbrauch, nicht oberste die Priorität. Deshalb habe ich ja auch noch etwas Zeit mit der Enscheidung. Jetzt werde ich mich jedenfalls mit den Preisen mal schlau machen und dann sehen wir weiter.

Ich danke euch jedenfalls für die Tipps und Anregungen bis hierher - weitere sind natürlich trotzdem gern gesehen :wink:
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Beitragvon 440-6 » Freitag 12. November 2004, 13:38

Falls du gerade bei ebay suchst check mal das hier ab : http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayI ... ename=WDVW
Das Intake ist sehr günstig. Bei dem hab ich auch schon was gewonnen :D Klappt sehr gut. Vergaser kosten alle zusammen um die 1050-1100 USD. Hab meine direkt bei Westoaks Chrysler, Thousand Oaks, CA gekauft und im Handgepäck mit rüber gebracht.
Hab das Promax Six Pack Billet Jet Plate Kit drin, wie gesagt genial.
Mein Intake passt nur bei mir oder auf Mopar Stage VI Köpfe. :D
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Beitragvon Plan B » Freitag 12. November 2004, 16:08

TOM,wenn Dir das taugt,warum nicht? :D Außerdem kannst Du ja Deinen jetzigen Vergaser verkaufen,hast schon wieder was gespart.Ich hab von der Motorhaube bis zu den Rädern und Türgriffen,alte Sitzbezüge und Kleinteile alles verkauft,was ich nicht mehr benötigte.
Aber ich bin ja auch arm,nicht so wie Du :D

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Beitragvon Torsten » Freitag 12. November 2004, 17:27

Goldfish hat geschrieben:TOM,wenn Dir das taugt,warum nicht? :D Außerdem kannst Du ja Deinen jetzigen Vergaser verkaufen,hast schon wieder was gespart.Ich hab von der Motorhaube bis zu den Rädern und Türgriffen,alte Sitzbezüge und Kleinteile alles verkauft,was ich nicht mehr benötigte.
Aber ich bin ja auch arm,nicht so wie Du :D
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Beitragvon Tom » Samstag 13. November 2004, 00:51

Der SixPack läßt mich jetzt natürlich nicht mehr los.
Jetzt hab ich mal im YearOne nachgeblättert.
Dort gibt es für den 440er, 69/70 und 71 unterschiedliche Carb Ausführungen. Wobei die 71 gleich um einiges mehr kosten.
Habt ihr eine Ahnung, was da der Unterschied ist?

Matt, danke für den Link - der ist wirklich um einiges billiger, als sonst wo.
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