Verschiedene Fragen Rochester E4ME

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Alex.H
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Verschiedene Fragen Rochester E4ME

Beitragvon Alex.H » Donnerstag 14. Juni 2018, 22:00

Heute hab ich noch mal versucht, den Dwell einzustellen.

Ich hab festgestellt, daß die 36° wohl der Festwert im "open Loop" war. Ist, egal, was ich gemacht hab, unverändert geblieben. Komischerweise war der Motor eigentlich schon warm ( ca. eine Stunde Standzeit ) und dann noch ca. 10 Km Fahrstrecke. Jedenfalls hat er mittenim Messvorgang angefangen, dann den Wert zu ändern, also in den "close Loop ) zu gehen. Allerdings ist er dann auf 2 -4° gefallen. Also so richtig schön fett.

Ich hab dann die Lambdasonde abgeklemmt, und der Dwell ist kurzzeitig auf 27° gegangen.

Jetzt gibt es also mehrere Möglichkeiten:

- der TPS suggeriert, daß Vollgas ist
- irgendwo zieht der Vergaser Nebenluft und die Lambdasonde regelt nach
- die neue Lambdasonde ist für'n Ar***

Allerdings magert die Steuerung ab, wenn ich die Ansaugöffnung zuhalte.
Boah, irgendwie hab ich noch einen langen Weg vor mir...

Wenn ich eine Idee hab, wie ich die neue Sonde raus bekomme ( mangels Platz für Werkzeug ), dann machevich dievalte noch mal rein.

Trotzdem merkwürdig, daß die Steuerung so lange im "open Loop" läuft. Vielleicht liegt das an der fehlenden Sondenheizung.


Gruß, Alex

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Re: Verschiedene Fragen Rochester E4ME

Beitragvon bernds » Freitag 15. Juni 2018, 08:51

HAAALT Stop!!!

Du denkst genau falsch herum. Ein Dwell von unter 5° bedeutet, dass das, was die Lambdasonde mißt, viel zu mager ist!

Ich schreibe bewußt nicht, dass das Gemisch zu mager ist, denn das weiß man ja nicht; es kann auch Nebenluft im Spiel sein.
Kann aber auch gut sein, dass die Grundeinstellung der Primarydüsen tasächlich zu mager ist. Was davon, mußt Du selbst herausfinden

Ok, Lambdasonde ist auch gut möglich, da sie ja offensichtlich spät aktiv wird. Wenn dann auch noch die Sondenspannung zu gering ist, warum auch immer, "denkt" das Steuergerät natürlich, das Gemisch wäre zu mager.



- Wenn die Sonde heil ist und auch alles dicht ist, dann bedeutet ein kleiner Dwell-Wert eine geringe Bestromung (kurze Impulse) des MCS. Folge die Nadeln bleiben lange oben und das Gemisch wird fetter.
- Ein zahlenmäßig hoher Dwellwert bedeutet lange Stromimpulse an das MCS. Folge: die Düsennadeln bleiben lange unten und damit die Düsen fast geschlossen; das Gemisch wird somit magerer.
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Beitragvon Alex.H » Freitag 15. Juni 2018, 10:05

Ach so, ja... aber das meinte ich. Die Sonde misst zu mager, und dadurch wird das Gemisch angefettet.
Genau, kleiner Dwell -> wenige Impulse an das MSC -> fetteres Gemisch...

Also noch mal alles abarbeiten... :?

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Beitragvon Kapitänkurtl » Freitag 15. Juni 2018, 16:17

Leute der Regel Kreis bei dem Motor kommt relativ spät erst zum Tragen.
Es kann sogar passieren wenn er länger am Stand läuft das er in den Open loop geht.
Grund ist das die lambda nicht beheizt ist und relativ weit weg vom Motor ist.
Also vorm messen auf jeden fall Mund 3minuten bei betriebstemperatur mit ca 2000 u/min laufen lassen dann erst erreicht er die werte.

Soweit ich mich erinnern kann ist niedrige dwell Anzeige fettes Gemisch!
Das dwell misst die Signale vom Steuer gerät
Wenn das stg wenig regelt ist er fetter.

Ohne signal werden die teillastnadeln durch die federn aus den hauptdüsen gezogen und gibt fettes Gemisch.
Je mehr Signal vom stg kommt desto mehr n die nadeln reingezogen vom mcs und er magert ab.

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Beitragvon Alex.H » Freitag 15. Juni 2018, 19:32

Spannend... war grad draußen "spielen". :)
Tatsächlich habe ich hinten einen losen Vakuumschlauch gefunden. Der von der hinteren Vakuum-Bremse ist wohl beim Luftfilterkastenabbau mal rausgerutscht.

Wann? Keine Ahnung...

Dummerweise war es das aber nicht wirklich. Also klar, der Fehler ist weg, das Steuergerät regelt schön um die 30° herum.
Nur, lässt sich der Fehler durch erneutes Abziehen nicht reproduzieren. Der Vergaser zieht zwar durch das dünnen Röhrchen, was da drin sitzt, etwas Nebenluft, nur am Dwell ändert sich nicht groß was.

Spannend...

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Beitragvon bernds » Sonntag 17. Juni 2018, 08:39

Kapitänkurtl hat geschrieben:Leute der Regel Kreis bei dem Motor kommt relativ spät erst zum Tragen. .... Grund ist das die lambda nicht beheizt ist und relativ weit weg vom Motor ist.
Das kommt aber auch ein wenig auf die verbaute Sonde an. Bei meinem 307er im Caprice (wie Deiner) erzeugt die Sonde schon nach ca. 2-3 Minuten nach dam Kaltstart genug Spannung und das Steuergerät geht in den CL. Das bleibt auch im Standgas so und steigt nicht wieder aus.





Kapitänkurtl hat geschrieben:Ohne signal werden die teillastnadeln durch die federn aus den hauptdüsen gezogen und gibt fettes Gemisch.
Je mehr Signal vom stg kommt desto mehr n die nadeln reingezogen vom mcs und er magert ab.
Das hab ich ja oben so geschrieben.
Das ist aber schon eine Reaktion des StG. Die Grundeinstellung ist bei geringen Dwell-Werten also zu mager! Und darum ging es bei Alex ja.
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Beitragvon bernds » Sonntag 17. Juni 2018, 10:03

Alex.H hat geschrieben:Tatsächlich habe ich hinten einen losen Vakuumschlauch gefunden.

Ich würde ein Nebenluftleck garnichtmal in solchen Bereichen suchen, weil Du ja zu recht einen zu hohen Benzinverbrauch bemängelst.

Du solltest zuersteinmal das Abgassystem genau kontrollieren. Oft liegt dort in solchen Fällen das Problem. - Das können von der Krümmerdichtung über Rohrflansche bis zum undichten Lamdasondengewinde alles Fehlerquellen sein. Auch Brückenintern kann etwas undicht sein.

Hast Du noch ein EGR? Oder ist das AIR-System noch verbaut? - Beides ebenfalls eine Fehlermöglichkeit für scheinbar zu niedrige Dwellwerte.

Gleiches gilt natürlich auch für die Zündung. Eine teilweise schlechte Verbrennung des Gemisches führt ebenfalls zu niedrigen Dwellwerten und einem hohen Verbrauch. Also auch auf der Seite genau kontrollieren.
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Beitragvon Alex.H » Montag 18. Juni 2018, 07:48

Moin!

Ja, ich kann mich nur Stück für Stück vorarbeiten.

Da wir den Motor ja raus hatten, war natürlich die Verbindung Krümmer-Hosenrohr auch offen. Die Ansaugspinne hab ich auch komplett neu gedichtet.
EGR ist noch verbaut und sollte auch funktionieren, wobei ich grad noch nicht weiß, WANN es da eigentlich arbeitet. AIR-System ist auch dran und macht, was es soll. Zumindest arbeitet es im "Open Loop" unhd bläst im "Closed Loop" in den Luftfilter.

Die Zündung hab ich, da wir ja Super 95 fahren, auf 10° vor OT gestellt. Fliehkraftregelung hab ich gängig gemacht, die war letztes Jahr noch fest.

Wie gesagt, am Freitag hat der Dwel gepasst. Allerdings ändert das nichts am Verbrauch. Gestern über die Landstraßen über 120 Km gemessen auch wieder 15L. / 100 Km gehabt. Und das ist dann nur 90 Km/h - Eierei gewesen.

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Beitragvon Alex.H » Dienstag 19. Juni 2018, 11:06

Ich hab vielleicht noch'n Fehler gefunden:

In einigen Anleitungen steht für den "Plunger-Travel" vom MCS das Maß 2/32 - 4/32 ( 1,587 - 3,175mm ) als Grundeinstellung, bei anderen dann 2/32 - 6/32 ( 4,762mm ).
Ich muss noch mal in meine Notizen gucken, aber ich glaube, ich hab beim Rich-Anschlag 06/32 eingestellt. Nun habe ich in meine Emails geschaut, die ich mit einem US-Amerikaner und ehemaligem GM-Schrauber ausgetauscht hab. Der schrieb auch 04/32 Travel und bei 1500-2500 Umdr. dann einen Dwell von 40-45°...

Ob das auch ein Problem ist? Ist ja immerhin schon deutlich mehr möglicher Öffnungshub...

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Beitragvon Kapitänkurtl » Mittwoch 4. Juli 2018, 21:13

4/32 hätt ich auch moch im Kopf.
Stell das mal ein und versuch's nochmal.
Über Land bei 100 sollte er ca 12-13 Max nehmen eher darunter.
Beim 307er steht in der werksanleitung das bei standlauf der regelkreis offen sein kann.
Drum auch vor Messen 2 unten erhöhter Leerlauf!

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Beitragvon Alex.H » Donnerstag 5. Juli 2018, 22:35

Moin,

Hab in dem einen Originalbuch sogar gefunden, daß man auf 3/32 einstellen soll. Ich hab jetzt 2,5mm eingestellt.
Ich hab nur ein bisschen gekotzt... ich hatte keine Alu-Stopfen sondern M6 Madenschrauben genommen. Damit die sich nicht los rütteln oder da Nebenluft zieht, hab ich die mit einem Tropfen Schraubensicherung eingeklebt. Scheinbar muss aber was durchgesickert sein. Die Anschlagschraube saß bombenfest. Ich durfte dann das Air Horn runter nehmen und alles gängig machen. :angry:

Trotz allem habe Ich immer noch einen beschissenen Kaltstart. Geht nicht auf den Fast Idle, obwohl er auf dem hohen Nocken steht. Rödelt dann so grad so eben auf Leerlaufdrehzahl rum.
Komischerweise geht er nach ca. 3 Minuten schlagartig hoch auf die richtige Fast Idle Drehtzahl.

Langsam hab ich die Schnauze voll.

Gruß, Alex

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Beitragvon bernds » Samstag 7. Juli 2018, 08:23

hehehe, it's a Quadrajet ....... :lol:

Ohne vergangene Beiträge nochmal lesen zu wollen die Frage: hast Du ein AFR-Meter nachgerüstet oder wenigstens einen Abgastester?
Das hilft enorm bei der richtigen Einstellung.
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Beitragvon Alex.H » Samstag 7. Juli 2018, 09:42

Nee, leider nicht. Obwohl ich langsam echt drüber nachdenke... Hab da vom Vorbesitzer ein schönes Edelstahlrohr statt dem Kat drin. Da passt irgendwie wunderbar eine Gewindehülse dran... :wink:

Über'n Abgastester hab ich auch schon nachgedacht. der von Limora soll ja nicht soo schlecht sein.

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Beitragvon Alex.H » Montag 9. Juli 2018, 15:19

So, hier mal eine Beschreibung des aktuellen Zustands:

Kalt springt er absolut mistig an. Er springt beim ersten Schlag an, geht aber sofort wieder aus. Egal, ob ich einmal oder mehrfach pumpe. Das Spiel kann ich bis zu drei Mal wiederholen. Normalerweise geht er dann in den Fast Idle. Aber auch das funktioniert grad nicht. Also rein mechanisch macht der Vergaser das. Er geht auf den hohen Nocken, aber die Drehzahl kommt nicht hinterher. Er rödelt dann bei grad so eben Leerlaufdrehzahl vor sich. Komischerweise geht er dann so nach rund 3 Minuten schlagartig hoch, wenn ich ihn einfach so vor sich hin brödeln lasse. dann geht er auch auf die eingestellte Drehzahl von 1100-1200 Umdr. Und warm sind die Drehzahlen alle korrekt da, wenn ich den Stufenhebel bewege.

Das einzige, was auffällt, ist, daß der Motor scheinbar leicht unrund läuft. Ich weiß aber nicht, ob das dann den niedrigen Drehzahlen geschuldet ist.

Merkwürdig ist auch, daß ich ihn nur mit vorsichtigen Gasstößen am Leben halten kann, nach dem ich gestartet hab. Also eine gleichmäßige Gaspedalstellung bewirkt jetzt keine gleichmäßig höhere Drehzahl.

Ich bin schon am Überlegen, ob irgendwas an der Zündung spinnt, daß ein oder zwei Töpfe anfangs nicht zünden.
Ansonsten hatte ich das Problem nicht nach der Revidierung des Vergasers. Das hat sich erst ein paar Tage später eingestellt.

Ich hatte immer nur am Air-Bleed, oder den Leerlaufgemischschrauben eingestellt, die ich mittlerweile aber auch wieder auf die ursprüngliche Grundeinstellung zurück gestellt habe.

Genauso hatte ich noch einen porösen Schlauch vom EVAP-Behälter gefunden und den einen abgerutschten von der Sekundärbremse. Aber egal, was man behebt, es ändert sich nichts.

Eigentlich müsste man ja mit meinem Laserthermometer sehen können, ob ein oder zwei Töpfe anfangs nicht mitlaufen. :idea:

Warm springt er übrigens am besten mit etwas Gas an.

Ansonsten, wenn er erstmal läuft, läuft er gut. Ich kann in allen Drehzahlen drauf latschen, kein Verschlucken ( was vor der Überholung des Vergasers war ), oder sonst welche Auffälligkeiten.

Gruß, Alex

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Beitragvon Alex.H » Mittwoch 11. Juli 2018, 14:56

So, Verbrauch über 360Km Landstraße, immer so rund 20Km-Strecken liegt im Momemt bei 17L. / 100Km... :|

Das ist deutlich zu viel. Ich versteh nur nicht warum. Der Mager-Anschlag vom MSC ist mit der Lehre eingestellt, von da dann die 2,5mm, bzw. 2/32 Travel. Drosselklappenpoti ist neu und auf ca. 0,42V eingestellt. Wassertemperaturfühler ist neu, weil der alte Auflösungserscheinungen an der Verlötung hatte. Habe vorher bei messtechnisch bei mehreren Temperaturen verglichen. Waren über die gesamte Kurve Identisch.
Lambdasonde von AC Delco ist auch neu.

Leerlaufgemischschrauben sind auf 2,5 Umdr. raus eingestellt.

Air-Bleed mit Lehre vom Mageranschlag des MSC eingestellt.


Irgendwer ne schlaue Idee??

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