Becoming a Revconeer - Kauf U.S. Motorhome

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Beitragvon frontpushbar » Samstag 27. März 2021, 22:53

Bei dem hinteren Dämpfungssystem galt es die herkömmlichen LKW Blattfedern zu vermeiden, wenn man einen PKW ähnlichen Fahrkomfort erreichen wollte. So entschloss man sich zu einer Tandemkonfiguration mit einem hydraulischen Luftfederungssystem von GM´s Saginaw Division. Die Servolenkungspumpe erzeugte den notwendigen Druck für dieses System. Es war klein genug, um links und rechts vom Motorhome untergebracht zu werden, ohne den flachen Boden irgendwie zu beeinflussen. Die Ausbuchtungen des hinteren Dämpfungssystems wurden mit Schränke an beiden Seiten überbaut und waren somit aus den Augen und aus dem Sinn. Das Auspuffleitungen wurde an der rechten Unterseite entlanggeführt und endete hinten rechts - im Gegenzug zum Revcon, dieser hat original zwei Sidepipes, welche die Abgase gleich hinter dem Fahrersitz ins Freie blasen.

Hörprobe:



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Ein Test-Chassis wurde konstruiert. Zur Tarnung war dieses mit einem Busaufbau versehen, um ungebetene Zuseher auf der Teststrecke zu verwirren. Der Spitzname vom Testfahrzeug war "Pie Wagon". Manchen missfiel diese Bezeichnung und bevorzugten stattdessen "Chicken Coup". Das GM Management war nach einer Fahrt beeindruckt und erteilte seine Genehmigung zur Fortsetzung des Projekts. Das "hässliche Entlein" konnte nun zum "Schwan" veredelt werden.

Sogleich begann man mit der Planung des Grundrisses für den Innenraum. Zunächst wollte man sich auf eine Länge von 20' (6m) und 24' (7,3m) beschränken, später jedoch wurden die Gesamtlängen auf 23' (7m) und 26' (7,9m) erhöht. Der Grundriss wurde im General Motors Technology Center in Waren, Michigan geplant, während das Design Team Entwürfe von der GM Frigidaire Division verwendete. Um den Grundriss in der Praxis erproben zu können, wurden Modelle davon aus Sperrholz aufgebaut.

Währenddessen entwickelte sich zwischen Chevrolet und GMC eine Art von Wettkampf, dabei ging es um die Kontrolle über das Projekt. Das GM Management löste das Problem mit Hilfe der Mathematik: Chevrolet war für Fahrzeug bis 10,500lb (4.800 kg) Gewicht verantwortlich und GMC für jene, welche schwerer waren. Das Motorhome hatte mehr Gewicht als 10,500lb und somit musste sich Chevrolet wohl oder übel damit abfinden, nicht eine Corvette und ein tolles Motorhome gleichzeitig anbieten zu können.

Mit Bezug auf das Design hatte GMC (wie beim Revcon) geplant, Fiberglass für Bug und Heck zu verwenden. Die Seiten sollten flach ausgeführt werden - zu langweilig für ein aufregendes und zukunftweisendes Motorhome-Projekt. Das GM Design Center wiederum war sehr kreativ, aber manchmal doch zu futuristisch, sogar für die 1970er Jahre. Der Mann der Stunde war der Designer Michael Lathers, er kalmierte und kreierte für das Motorhome nicht nur ein exzellentes und praxistaugliches Design, er verteidigte es auch gegenüber den Verantwortlichen von GMC, welche die billigere, busartige Variante mit flachen Seiten bevorzugten. Das Ergebnis war das "GM Submarine". :lol:

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Beitragvon frontpushbar » Montag 29. März 2021, 22:18

DAS GMC MOTORHOME WIRD FÜR DIE PRODUKTION VORBEREITET

Das Motorhome-Projekt war damals auch als "TVS" (Travel Vehicle Streamlined) bekannt und es bekam mehrere Modellnummern, je weiter der Designprozess voranschritt. Die Presse wurde am 7. Februar 1972 über das Projekt informiert und es folgte eine Prototypausstellung auf der Transpo 72 Trade Show in Washington, DC. Damit wurden die Befürchtungen der anderer Motorhome-Hersteller bestätigt: GMC würde für sie einen neuen Konkurrenten bedeuten.

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Der angekündigte Preis variierte zwischen 12.000,-- und 16.000,-- USD, ja nach Modell und Ausstattung. Drei Mitarbeiter waren für die Vorarbeiten am Produktionsbeginn verantwortlich: Ingenieur Kurt Stubenvoll als Produktentwickler, Ralph Merkle hatte die Aufsicht über die Arbeiten am Chassis und der Luftfahrtingenieur John Locklin konzentrierte sich auf die äußere Karosserie. Ihm kam dabei seine Erfahrung aus der Luftfahrtindustrie zu Gute, so konnte er zum Beispiel effektive Lösungen für kostenintensive Probleme beim Produktionsanlauf entwickeln. Es gab in dieser Phase vielfältige Schwierigkeiten, so war das originale Dämpfungssystem für die Produktion zu teuer und es musste auf ein System von Firestone zurückgegriffen werden, welches rechtzeitig für den endgültigen Produktionsentwurf im Jahre 1971 entsprechend adaptiert werden konnte. Die Vorbereitungen vor dem Produktionsanlauf beinhalteten ein Modell aus Ton in voller Größe, samt den technischen Zeichnungen für die mechanischen Komponenten. Das Tonmodell wurde für die Anfertigung der Produktionswerkzeuge benötigt, so z. B. jene für die Montage der Seitenteile.

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Während die technischen Arbeiten am Laufen waren, beschäftigten sich 6 Personen in einem Team mit dem endgültigen Design vom Innenraum. Diese Gruppe besorgte sich "House and Garden" Magazine :lol: um daraus Ideen für die Farben, Materialien und für das Dekor zu gewinnen. Diese Gruppe war schlussendlich auch für die Verlängerung der Außenmaße vom GMC Motorhome verantwortlich, was für ein paar Probleme sorgte. Ralph Merkle wollte bei seinem Entwurf Komponenten benutzen, die sich bereits in Produktion befanden, die nun größeren Dimensionen durchkreuzten seine Pläne. Das Chassis musste den neuen Maßen der Karosserie angepasst werden, aber John Locklin konnte ihm keine genauen Werte angeben. Es blieb ihm also nichts anderes übrig, als sich auf eine Schätzung zu verlassen. Der hintere Rahmen stand schließlich ein wenig vor, was aber zum Glück niemandem auffiel.

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Ein Vorteil des Vorderradantriebs für den Herstellungsprozess war, dass die Hecksektion für den Innenausbau bequem abmontiert werden konnte. Somit wurden die Möbel und Küchengeräte sehr praktisch durch eine große Öffnung von hinten in das Fahrzeug hinein transportiert. Das GMC Motorhome wurde ab 1972 für das 1973er Modelljahr als Modell 230 (23') und Modell 260 (26') produziert, entweder voll ausgestattet von General Motors oder als leere Hülle, genannt "TransMode" Modell. Diese Variante war für jene, welche einen eigenen Innenraumausbau wünschten, also Motorhome Besitzer oder aber auch Flottenbetreiber von Ambulanzen oder Postzustellern (siehe dazu auch S. 10 GMC TransMode Ambulance).

GM verkündete die Einstellung der Produktion vom GMC Motorhome am 11. November 1977. Die Verkäufe gingen zurück, es war für die Firma nicht mehr profitabel. Des Weiteren wurde ab Ende 1977 eine Hauptkomponente nicht mehr produziert, nämlich der originale Oldsmobile Toronado 455 cu. in. V8 Motor und somit das Unified Powerplant Package (UPP). GMC musste mit dem neu entwickelten, schwächeren Oldsmobile L80 403 cu . in. V8 Vorlieb nehmen. Dieses Aggregat erfüllte zwar trotz Vergaser - wie schon von mir erwähnt - die neuen und strengen Abgasvorschriften (in Kalifornien sogar bis 1990), es hatte jedoch eine latente Neigung zum Überhitzen, da darin große Kolben sehr eng nebeneinander positioniert wurden.

Somit endete die Produktion 1978 nach 623 23' Motorhomes, 9.086 26' Motorhomes, 1.016 23' TransModes und 2.190 26' TransModes, insgesamt also 12.921 GMC Motorhomes.
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Beitragvon frontpushbar » Mittwoch 31. März 2021, 17:14

GMC MOTORHOME - SPEZIFIKATIONEN

Motor: Die ersten Modelle waren mit einem Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 Liter) "Rocket" Big Block V8 samt 4fach Vergaser ausgestattet. Die Leistung belief sich auf 265 PS. Die letzten Modelle hatten den Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 Liter) Small Block Doppelvergaser V8 mit 185 PS und einem Drehmoment von 433 Newton-Meter verbaut. Dieser Motor hatte "Siamesed Bores", also durchgehendes Metall zwischen den Bohrungen, sodass es keinen Kühlmittelfluss zwischen den Zylindern gab. Diese Umstand konnte zu Überhitzungen führen.

Abhilfe: Z. B. durch 3fach Kühler - wird gerade eingebaut. Heavy Duty Wasserpumpe ist bereits vorhanden.

Fazit: Ist der Olds 403 ein guter Motor?

Insgesamt - ja. Die Engine ist zuverlässig, wenn sie regelmäßig gewartet wird, und sie hat eine Menge Drehmoment für einen Stock Small Block.

Vertiefend dazu siehe: https://junkyardmob.com/guides/olds-403-guide (English language only).

Kraftübertragung: 425er Dreigang-Automatikgetriebe, welches mit dem Motor über eine breite Rollenkette verbunden ist. Das Getriebe und das Differential sind integral eingebaut, die Vorderräder werden durch doppelgelenkige Antriebswellen in Drehung versetzt.

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Apropos Kraftübertragung, hier ein kleines Update zu meinem "Vibrationsproblem" beim Revcon ab 93 km/h: Nach ausgiebiger Recherche im GMC Motorhome Forum, welches im Gegensatz zum Revcon Forum deutlich mehr Aktivität aufweist, komme ich immer mehr zu der Annahme, dass der Fehler bei meinem Revcon an der inkorrekten Einstellung der Torsion Bar Dämpfung liegen könnte. Dieser Hinweis wurde mir im Vorfeld bereits von den Spezialisten im deutschen Astro/Safari Forum gegeben.

Mein Revcon hat diese Vibrationen sei dem Kauf vom Vorbesitzer im Jahre 1998, da war das Fahrzeug bereits 19 Jahre alt. Es ist nun im Grunde so, dass bei der Revcon/GMC Motorhome Konstruktion ein normaler PKW Vorderradantrieb (UPP) vom Oldsmobile Toronado in ein großes Motorhome eingebaut wurde, die Torsion Bars können also mit der Zeit aufgrund des hohen Gewichtdrucks an Spannung verlieren. Dieses Problem tritt auch bei den GMC Motorhomes auf. Das ist irgendwie mein "Glück", denn ich habe zwar schon den schwachen L80 Oldsmobile Motor mit 185 PS in meinem Revcon, aber trotzdem noch den originalen UPP Antrieb, der ursprünglich auf 265 PS ausgelegt war und der auch im GMC Motorhome eingebaut wurde - dieser Umstand sorgt für Vibrationserfahrungen, welche man im Internet bequem nachlesen kann. Ich denke daher nicht, dass die Vibrationen von der Kraftübertragung stammen.

Die Torsion Bars können "vorgespannt" werden, sie weisen einen Excentermechanismus auf und in der von mir im Internet gefundenen Bedienungsanleitung gibt es Texte für deren Einstellung. Im Grunde genommen ganz einfach: Die Fahrzeughöhe vorne muss vom Boden zur Oberkante der Stoßstange auf 66 cm eingestellt sein, alternativ misst man vom Boden bis zur Unterseite des Rahmens 43 cm. Es kann sein, dass ein Torsion Bar auf einer Seite schwächer als der andere ist, somit muss man womöglich auf einer Seite mehr am Mechanismus drehen. 6 Umdrehungen ergeben einen Höhenunterschied von 2,5 cm. Je mehr Spannung anliegt, desto steifer wird das ganze Dämpfungssystem. Wenn es nur an der korrekten Einstellung liegt, wäre dies ein Glücksfall. Ich könnte mir dadurch das ganze Herausnehmen des vorderen Antriebsstranges ersparen. Im GMC Motorhome Forum wird extra darauf hingewiesen, dass man zuerst eine Justage der korrekten Fahrzeughöhe/der Torsion Bars vornehmen soll, bevor man daran geht, Ersatzteile einfach auf Verdacht hin in das Motorhome zu pumpen. Leider verzögert die Corona-Lage meine geplante Revcon-Abholung aus dem Winterquartier, es bleibt also spannend. :roll2:

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Sollte es doch der Antrieb sein...nun, dafür habe ich zwischenzeitlich auch eine Firma in Florida gefunden, welche einen kompletten, revidierten Antriebsstrang direkt zu mir bis vor die Haustüre sendet. Die allmählich stärker werdende Nachfrage nach Ersatzteilen für Vintage GMC Motorhomes macht es möglich... :wink:

https://www.monstertransmission.com/

Story dazu: http://www.gmccoop.com/gmc-motorhome-tr ... -a-long-1/
Zuletzt geändert von frontpushbar am Mittwoch 31. März 2021, 18:12, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon frontpushbar » Mittwoch 31. März 2021, 18:00

Chassis und Karosserie: Stahl-Kasten-Sektion, Leiterrahmen-Chassis mit geschweißtem Aluminium-Rahmenaufbau, Karosseriepanele aus Fiberglas (seitlich ab der Mittellinie nach unten gehend), die Karosserie wurde auf dem Chassis unter der Verwendung von Schwingungsdämpfern fixiert.

Maße und Gewichte: Kurzer Radstand - Modelllänge 23" (7 Meter) mit einem 140" (3,6 Meter) Radstand. Langer Radstand - Modelllänge 26 " (7,9 Meter) mit einem 160" (4,1 Meter) Radstand. Breite 96" (2,4 m - das war damals das erlaubte Maximum). Höhe 8'1", Höhe mit Dachklimaanlage 9'2". Innendecke Höhe 76".

Das Gewicht des kurzen GMC Motorhomes betrug 10.500lb (4.800kg), das Gewicht vom Modell mit dem langen Radstand belief sich auf 12.500lb (5.700kg).

Aufhängung: Front - Torsionsstangen mit doppelten "A"-Armen und Teleskopstoßdämpfern. Heck - Luftfederung mit einer Teilung zwischen den Tandemrädern. Die Luftfederung konnte manuell eingestellt und somit dem Untergrund der Abstellfläche angepasst werden.

Bremsen: Vorne Scheibenbremsen mit Servounterstützung, hinten große Trommeln an allen vier Rädern.

Zwei Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 25 US-Gallonen (95 Liter) - mein Revcon hat z. B. einen großen Tank mit 240 Liter Inhalt.
30 US Gallonen (110 Liter) Frischwassertank. 30 US Gallonen (110 Liter) Abwasser-Speichertank.

Zusatzausrüstung: 44,5lb Propangastank, 22.000 BTU Heizung mit Mostat-Steuerung, elektrischer Warmwasserbereiter mit 6 Gallonen Inhalt.

Hinweis: Das Wohnmobil wurde mit einer Marine-Wasserheizung ausgestattet, welche die Motorkühlmittelleitungen nutzt, um heißes Wasser zu erzeugen, während das Fahrzeug gefahren wurde - siehe dazu auch das Vixen Motorhome S. 4. Doppelbatterien mit Konverter/Ladegerät, 6 cu. ft. 12/110 Volt Kühlschrank, Gasherd mit 3 Flammen und Backofen, Badezimmer (meistens als Wet Bathroom - also keine abgetrennte Dusche so wie bei mir im Revcon) mit Waschbecken, Medizinschrank, Dusche und Marine-Toilette.

Optionale Ausstattung: AC vorne für Fahrer und Beifahrer, Dachklimatisierung, Gas-/Elektrokühlschrank (6 cu. ft. oder 7 cu. ft, zweitürig), 7,5 cu. ft AC/DC zweitüriger Kühlschrank, getönte Heck- und Seitenfenster, 80 Amp. Lichtmaschine, Landstrom Steckdose, Generator (4.000 Watt oder 6.000 Watt), AC/DC-Wandler, 62lb Propangastank, TV-Antenne, Abfallentsorgung, chemische Umwälztoilette, AM/FM 8-Spur-Stereo Kassettenradio und eine Vielzahl anderer, kundenspezifischer Optionen.

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Beitragvon frontpushbar » Donnerstag 1. April 2021, 16:42

ALTE GMC MOTORHOMES STERBEN NICHT AUS

Als die Firma General Motors aufgrund der widrigen Bedingungen die Produktion ihres RVs einstellte, hätte man annehmen können, dass dies das Ende vom GMC Motorhome war. Die Coaches würden verrosten, kaputt gehen und allmählich von der Bildfläche verschwinden - aber weit gefehlt!

Die Loyalität ihrer Besitzer war als hoch einzustufen, die Fertigungsqualität war ausgezeichnet, die stolzen Besitzer pflegten und hegten ihr mobiles Zuhause und somit überlebte die Mehrzahl von ihnen. Nicht nur das, die GMC Motorhome Besitzer gründeten des Weiteren diverse Clubs, um sich gegenseitige Unterstützung, wie z. B. durch Ratschläge bezüglich Ersatzteilquellen, Umbauten, Instandhaltungen und Problemlösungen zukommen zu lassen. Es gibt sogar einen GMC Motorhome Club in Australien, wo einige von den GMCs (so wie auch ein Revcon, siehe S. 8 ) auf Rechtslenkung umgestellt wurden. Was Europa betrifft, so gibt es Importeure in den Niederlanden, welche GMC Motorhomes mit kurzem, aber auch mit langem Radstand von Zeit zu Zeit anbieten.

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FAZIT

Auch über vier Jahrzehnte nach der Produktionseinstellung ist das GMC Motorhome ein sehr beliebtes Reisefahrzeug. Das Konzept, die Qualität und die Fahrfreude konnten überzeugen. Waren die Motorhomes früher in erster Linie für Pensionisten gedacht, so wollen gegenwärtig immer mehr jüngere Personen ihre Kindheits- bzw. Jugenderinnerungen mit Hilfe eines Vintage GMC Motorhomes auffrischen. Retro ist momentan in. So eine Zeitkapsel eignete sich hervorragend - gerade in Zeiten wie diesen - für Kurztrips, Partys aber auch als temporäres Zuhause. Ein abgeschlossenes RV mit eigener Sanitär- und Kücheneinrichtung ermöglicht es einem trotz Corona in den Urlaub zu fahren. Dabei sollte einem der Benzinverbrauch von 9 Meilen pro Gallone (26 Liter/100 km) egal sein. Tja, unser Revcon benötigt aufgrund der aerodynamischeren Front und der Verkapselung des Unterbodens 12 mpg (19,5 Liter/100 km) - mein persönlicher, reproduzierbarer Erfahrungswert - auf der deutschen Autobahn, mit vollen Tanks und 90 bis 100 km/h.

Das GMC Motorhome ist vielleicht nicht das schnellste oder das am meisten beeindruckende Fahrzeug aus den kreativen 1960er und 1970er Jahren, aber es ist sicherlich eine sehr angenehme Möglichkeit für Urlaubsreisen mit genügend Spaß und Platz für die gesamte Familie. Auf jeden Fall hat es das Zeug dazu, allmählich ein echtes Sammlerstück zu werden.

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Quelle: https://silodrome.com/history-gmc-motorhome/
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Beitragvon frontpushbar » Donnerstag 1. April 2021, 17:41

So, nach diesem kleinen Einschub geht es mit unserer ursprünglichen "History Lesson" weiter. :wink:

Truck Camper und Toyotas neue RV-Kategorie

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Lkw-Camper haben ihren Ursprung in den 1920er Jahren. Das Konzept eines kompakten Wohnmobils, welches auf die Ladefläche eines Pickup-Trucks passt, machte Camping in unwegsameren Gelände möglich. 1972 entwarf David Rowe ein Hebesystem, das die Stehhöhe der LKW-Camper erweiterte. Die weiche Oberseite konnte aufgestellt werden, sie sorgte für mehr Bequemlichkeit während des Campings und für mehr Aerodynamik auf den Highways.

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Unterdessen begann Anfang bis Mitte der 1970er Jahre ein japanischer Autohersteller namens Toyota Fuß auf dem amerikanischen Markt zu fassen. Die Firma hatte einen Viertel-Tonner mit ausgezeichnetem Kraftstoffverbrauch im Programm, welcher als 4-Zylinder mit optionalem V6 angeboten wurde. Als die Wohnmobile immer größer wurden, beschlossen sie, einen kompletten Camperaufbau auf dem Toyota-Chassis zu verankern.

Interessant ist, dass diese Modelle immer wieder auch auf dem deutschen Markt auftauchen, in der Regel kosten sie zwischen 10.000,-- und 15.000,-- Euro, manche werden auch aus Japan, ähnlich wie die Astro/Safari Vans, importiert. Ich steuerte im Jahre 1994 so einen Hilux V6 in Kalifornien, allerdings in der U-Haul Ausführung, mit einer Harley Heritage Softtail als Ladung und dem Aufkleber "Speed kills" neben dem Tachometer. :) Der Toyota fuhr sich wie ein ganz normaler PKW.

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Toyota nannte sein Hilux RV ein "Mikro-Mini-Wohnmobil". Seine Größe war ideal für zwei Personen. Es hatte ein Bett über dem Fahrer- und Beifahrerplatz, ein hinteres Badezimmer, eine Küche, eine Essecke für 2 und einen bequemen Lesestuhl hinter dem Beifahrersitz. Toyota erzielte damit nicht viele Verkäufe, aber das Modell brachte den amerikanischen Markt auf die Idee, ebenfalls "Class C" Wohnmobile anzubieten.

Heute gibt es jedoch eine verschworene Fangemeinde und ein erheblicher Teil von den Fahrzeugen ist noch auf den Straßen zu finden.

Warum werden Wohnmobile auf Lieferwagenbasis "Class B" genannt?

Tja, ein deutscher Hersteller spielte hierbei nach dem 2. Weltkrieg die Vorreiterrolle, heute ein geradezu sündhaft teures Objekt der Begierde: Der VW Bus.

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Die nordamerikanischen Anfänge der Motorhomes in der Klasse B begannen in den 1970er Jahren. Jac Hanemaayer baute sein erstes Wohnmobil im Van-Stil, als er 1974 für Home and Park Vehicles Limited arbeitete. Schließlich kaufte er das Unternehmen und änderte den Namen in Roadtrek. Sein Ziel war es, allen Komfort von Motormobilen der Klasse A (Bad, WC, AC, Generator) in einem leicht zu fahrenden Van zu vereinen. Roadtreks werden auch in Deutschland bzw. sogar fallweise in Österreich angeboten, der Preis ist leider zumeist jenseits von Gut und Böse...

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Diese Fahrzeuge verfügen über eine Duschwanne in der Mitte, man zieht dazu den Schlauch mit der Brause aus dem kleinen Toilettenabteil an der Seite und steht dann mitten im Gang, umhüllt von einem Duschvorhang und mit einem Abzugsventilator direkt oberhalb vom Kopf - interessantes Konzept.

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Vier Jahre später begann Merv Rumpel mit dem Bau von Wohnmobilen im hinteren Teil seines Wohnmobilgeschäfts in Kalifornien. Seine Wohnmobile verkauften sich sehr gut, schließlich gab er das Geschäft mit dem Verkauf komplett auf, um sich voll und ganz auf die Fertigung zu konzentrieren. Für den Rest des 20. Jahrhunderts würden Pleasure-Way und Roadtrek den nordamerikanischen Wohnmobilmarkt umkrempeln.

Mir persönlich sind beide Marken jedoch zu klein und viel zu teuer.
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Beitragvon frontpushbar » Samstag 3. April 2021, 17:59

Folgenden Firmen gelang es außerdem, sich in der Ära von 1971 bis 1989 zu etablieren:

Kutscher, Dutchmen, Fleetwood, Holiday Rambler, Jayco, Monaco, Palomino, Puma, Starcraft und Tiffin.

Airstream wurde schließlich von Thor Industries gekauft und die Firma vereinte später auch noch andere Marken unter ihrem Dach. Thor kümmerte sich persönlich um die finanziellen und geschäftlichen Seiten ihrer Tochtergesellschaften und gab so den Herstellern die Möglichkeit, sich auf den Bau und die Gestaltung ihrer Produkte zu konzentrieren. Thor gründete des Weiteren die Firma Thor Motorcoach, darin wurden andere Motorhome-Hersteller vereinigt und darüber hinaus verpflichtet, ihre Ressourcen für die Produktion von Motorhomes mit dem Namen Thor zu verwenden.

Die neo-klassische Ära von 1990 bis 2007


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1999er Fleetwood Bounder

Zwischen den späten 1980er und den frühen 1990er Jahren lässt sich nur eine unscharfe Trennlinie zwischen der klassischen und der neoklassischen Ära ziehen. Neue Technologien und Designs zeigen wohl einen deutlichen Unterschied zwischen den beiden Epochen auf, dieser Einschnitt geschah jedoch nicht von heute auf morgen.

Optisch gesehen führte das Design der Vorderfront in der Klasse A von der spitzen, aerodynamischen Form auf die steile Front zurück. Flaches und gewelltes Aluminium wurde durch Fiberglasverkleidungen zurückgedränkt, was den RVs ein geringeres Gesamtgewicht bescherte. Verbundwerkstoffe machten Unterböden und Schrankmaterialien stärker und das Leergewicht insgesamt niedriger.

Aus gesellschaftlicher Sicht kühlte sich die Begeisterung für Motorhomes für einen längeren Zeitraum ab. Als die Benzinpreise in den Staaten zu steigen begannen, tauschten die Verbraucher ihre leistungsstarken V8-Fahrzeuge gegen kraftstoffsparende Vier- und Sechszylinder aus. Die Motorhome-Hersteller musste sich anpassen. Als die RV-Industrie schließlich mit leichten und kraftstoffeffizienten Coaches wieder auf Kundenfang ging, konnte sie sich auf sehr innovative Zulieferer verlassen.

Die Firma Ford begann mit ihrem F53 Chassis und dem Einsatz von Benzinmotoren an Dominanz zu gewinnen

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Das Chassis der Ford F-Serie hatte seinen Ursprung in den 1940er Jahren. Im Laufe der Jahrzehnte wurde es bedeutenden Generationswechseln unterzogen. 1980 hatte Ford ein mittelschweres Lkw-Chassis in der damals sechsten Generation im Angebot, das zwei verschiedene Benzin- oder drei verschiedene Dieselmotoren beinhaltete. Das frühe F-Series-Chassis konkurrierte mit jenen der Firmen Chevrolet oder Oldsmobile, es konnte sich jedoch letztendlich durchsetzen.

Das F-53 Motorhome-Chassis der siebten Generation gab der Konkurrenz endgültig den Rest. 1998 hatte Fords neuestes Chassis die Struktur, Länge und überhaupt alles, was die RV-Hersteller wollten. Es wurde mit dem neuen Triton Workhorse Benzinmotor geliefert. Der V10 leistete 310 PS, sein Drehmoment stieg von 569 Newton-Meter auf rund 619.

Das Chassis erhielt im Laufe der Zeit einige kleinere Änderungen. Der 6,4-Liter-Motor verblieb im Angebot, bis er durch den 7,3 Liter Ford V8 ("Godzilla") im Jahre 2021 ersetzt wurde.

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Dazu noch etwas ausführlicher:

"Anfang des Jahres gab es bereits erste Gerüchte, dass Ford unter dem Codenamen „Godzilla“ an einem neuen Hubkolbenmotor arbeitet. Er sollte viel Hubraum und obenliegende Ventile mitbringen und für die 2020 Ford Super-Duty-Reihe der F-Serie (Ford F-250 Super Duty / F-350 Super Duty) gedacht sein. Und das Monster ist sogar verbrauchs- und umweltgetrimmt. Das Triebwerk hat ein Drive-by-Wire-Drosselklappengehäuse, eine Zündspule in Nähe der Zündkerze und ein Cam-in-Block-Design. Also eine 180-Grad-Drehung gegenüber der normalen V8-Motor-Architektur mit obenliegende Nockenwellen. 445 Kubikzoll misst der kompakte Gusseisenmotorblock und eine geschmiedete Stahlkurbelwelle, Ölkühler zur Kühlung der Kolben oder eine variable Ventilsteuerung sowie eine Direkteinspritzung sind wichtige Merkmale des Triebwerks.

Und jetzt wurde der massive 7,3-Liter-Benziner „Godzilla“ von Ford Performance Parts als Crate Engine auf den Markt gebracht. Er leistet 430 PS und 644 Nm Drehmoment bei 4.000 U/min und dürfte wohl für viele eine interessante Option für einen Motorentausch sein. Und zum Triebwerk dazu gibt es bei jeder Bestellung gleich noch die Auspuffkrümmer, die Ölwanne / -kühler, die Zündspulen und -drähte und einige weitere Komponenten. Käufer müssen aber ihr eigenes Getriebe beziehen und alle erforderlichen Kabel und eventuelle Steuergeräte. Der Godzilla V8 kostet übrigens ab 8.150 US-Dollar. Und mit etwas Tuning dürfte ohne Aufladung die Leistung locker auf etwa 600 PS & 800 NM gesteigert werden können. Und setzt man einen 3,0-Liter Whipple Kompressor obendrauf mit 132 mm Billet-Drosselklappengehäuse von Roval sind problemlos 700 PS & 949 Nm (700 lb-ft) machbar."

Quelle: https://www.tuningblog.eu/kategorien/au ... la-284285/

Es werden auch in Deutschland 7,4 Liter Big Blocks von Chevrolet - theoretisch für meinen Revcon passend - angeboten. Gar nicht so teuer wenn man bedenkt, was so ein kleiner TDI Tauschmotor von einem deutschen Hersteller kostet... :roll:

https://www.raabspeed-imports.com/MOTOR ... BLOCK.html

Gegen 469 PS im Revcon hätte ich nichts einzuwenden... :lol: Kleines Scherzl. :wink:

Überholte 08/15 7,4 V8 Motoren gibt es in D so für rund 8.000,--, gut laufende Gebrauchtmotoren ab ca. 3.000,---.

Aber nun weiter mit unserer RV Geschichte:

Chrysler bringt das wahre Gesicht von Mercedes nach Amerika :(

Vor der Fusion von Daimler Chrysler und Mercedes-Benz im Mai 1998 kannten die USA Mercedes nur als reine Luxusautomarke. Für den Rest der Welt war Mercedes ein Fahrzeughersteller, welcher in vielen verschiedenen Bereichen seine Automobile anbot.

Für einen Amerikaner fährt die durchschnittliche Person einen Chevy; für den Rest der Welt fährt der Durchschnittsmensch einen Mercedes. :lol:

Nach der Fusion stellte Mercedes den Amerikanern den Sprinter-Van vor. Die USA waren Vans gewohnt, in denen man sich bücken musste, um im Frachtraum herumzulaufen. Das europäische Design des Sprinters verfügte über schmale Seitenwände, er hatte jedoch ein höheres Dach, welches es einer Person ermöglichte, aufrechter zu stehen.

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Der amerikanische Wohnmobilmarkt war sich der Konkurrenz der europäischen Wohnmobil-Giganten wie z. B. Rapido und ihrem Campervan in der Klasse B, welcher auf einem modernen, europäischen Fahrwerk aufbaute, durchaus bewusst. Die Amerikaner hatten Kenntnis von den Vorteilen des Fahrgestells und konzentrierten sich auf eigene Entwicklungen in derselben Klasse. So begann sich eine Flut neuer Reisemobile der Klasse B auf den U.S. RV-Markt zu ergießen...

Ford hielt an seinem Fahrwerk der E-Serie für die Bereiche "Schwerlast" und Motorhome Klasse C fest, brachte aber seinen europäischen Transit Van in die USA (Würg!). Dodge führte seinen Ram ProMaster ein, um in den überarbeiteten Full-Size-Van-Markt einzusteigen. Bestehende und neue unabhängige Wohnmobilproduzenten sprangen auf diesen Trend auf und machten die kraftstoffsparende Klasse B somit noch populärer.

Na, dann viel Vergnügen. Mir kommt so ein Installateur-Van mit eingebauter Toilette nicht ins Haus. :D

Die Ära der modernen Camper und RVs von 2008 bis heute

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Die gegenwärtige Ära sieht sich neuen Veränderungen unterworfen, die Millennials sind jetzt die zweitgrößte Gruppe der RV-Interessenten. Diese wollen billige Motorhomes, welche ihrem Internet-Lifestyle entgegenkommen. Trotzdem dürfen die Produzenten ihre pensionierte Käuferschicht nicht vernachlässigen, deren Forderungen nach Komfort und Annehmlichkeiten gleichwohl nicht einfach zu befriedigen sind. Der Einsatz von leichtgewichtigen Materialien, aber auch gewünschte Luxusfeatures wie z. B. Granitplatten in Küchenzeilen, elektrische verstellbare Kingsize Betten und sogar Feuerstellen wurden Realität. Daneben gibt es noch die Abenteurer-Fraktion, die abseits der befestigten Straßen und Pisten ihren Traum von Freiheit mit geländegängigen Motorhomes frönen wollen. Wer weiß, wo uns die RVs noch hinführen werden...?

Quelle: https://rvblogger.com/blog/history-rvs- ... otorhomes/

So, geschafft! :wink: Frohe Ostern!
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Beitragvon frontpushbar » Dienstag 6. April 2021, 19:01

Hier ein 1974er GMC Motorhome Eleganza II in D um VB 39.500,--. H-Kennzeichen, inklusive originalem Staubsauger.

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https://m.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzei ... 5-220-1150

Wurde außen und innen sehr adaptiert, die Originaloptik wäre/ist mir bei so einem Motohome lieber, aber die Geschmäcker sind ja bekanntlich verschieden... :wink:
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Becoming a Revconeer - Kauf U.S. Motorhome

Beitragvon frontpushbar » Samstag 1. Mai 2021, 21:32

Sodala, vor Kurzem (HI, HI - wie das wieder passt) den ersten Shot erhalten, natürlich mit AstraZeneca. Erstklassiger Stoff, Mann - mich hat´s voll umgehauen! :wink: Leichter Schüttelfrost am Tag der Impfung 12 h später, am nächsten Tag erschöpft und früh zu Bett, am dritten Tag beschwerdefrei. Daher keine Angst, ich fühle mich immer noch gut und bin noch völlig normal...HAR!HAR!...Mit diesem Zeug in meinen Adern kann ich die Welt beherrschen...!!! :lol: Zumindest ist jetzt im Falle einer Infektion meinerseits mit hoher prozentualer Wahrscheinlichkeit ein Intensivbett von mir nicht belegt und steht somit für einen womöglich ungeimpften, schwer Erkrankten frei zur Verfügung - ein gutes Gefühl und meine persönlich als so empfundene Bürgerpflicht, aber ich schweife ab...nun gut.

Eines noch: Interessant, was ganz hinten in meinem Old School Gesundheitspass aus den 1970ies steht:

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So schnell ändern sich die Zeiten :lol:

Der Crown Vic und der Safari waren jetzt für 3 Monate stillgelegt, dies erbrachte einen Ersparnis von 403,-- Euronen mit Bezug auf die jährliche Versicherungsprämie, inklusive der motorbezogenen Versicherungssteuer. 2 weitere Monate werden sich dieses Jahr noch ausgehen. Jede zukünftige Erhöhung der KFZ Steuerlast wird von mir sofort mit einer Verlängerung des Stilllegungszeitraumes meiner U.S. Cars abgefedert. Dies bezieht sich auch auf die Jahresvignette, mit max. vier 10-Tages-Vignetten sollte ich 2021 auskommen, somit ergibt sich hier ebenfalls eine Ersparnis von voraussichtlich 50 Prozent im Vergleich zur Jahresvignette. Die Reaktivierung beider Fahrzeuge gestaltete sich wie üblich ohne Probleme, der Ford und der GMC sprangen jeweils in der ersten Sekunde an, kein Flüssigkeitsverlust, der Luftdruck in den Reifen war O.K., keine leuchtenden "Check Engine" Lampen etc. Tja, sind eben ICE-Fahrzeuge mit Steherqualitäten. No bullshit. Case closed.

Apropos: Schon einmal überlegt, was es mit der Speicherung und der Entsorgung der Abwässer und Fäkalien in einem Motorhome auf sich hat? :wink:
Zuletzt geändert von frontpushbar am Samstag 1. Mai 2021, 22:35, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon frontpushbar » Samstag 1. Mai 2021, 22:26

Das Ganze nennt sich "Dumpen", daher auch der ehemals populäre Sticker "Dump Trump". :wink:

Praktisch, wenn sich Dusche und Toilette im Motorhome befinden, aber wie geht man mit den Abwässern um? Dazu eine kleine Einführung.

Greywater und Blackwater

Das in einem Wohnmobil anfallende Abwasser wird in zwei Kategorien unterteilt: Greywater und Blackwater. Greywater („grey water“) ist das oft gar nicht so schmutzige Brauchwasser, das über die verschiedenen Abflüssen des Wohnmobils, also Dusche, Spül- und Waschbecken, in einem eigenen, i. d. R. recht großen Behälter im Fahrzeug gesammelt wird. Bei mir im Revcon z. B. sind es rund 200 Liter.

Das Abwasser der Toilette des Wohnmobils wird Blackwater („black water“) genannt. Das Blackwater wird in einem eigenen, kleineren Tank im Fahrzeug gesammelt und sollte alle paar Tage entleert werden, unabhängig davon, ob die Entleerung wegen der Flüssigkeitsmenge bereits notwendig ist. Der Stand der Tanks wird meist auf einem Display im Fahrzeug angezeigt, man selbst muss also nicht mitrechnen, wie oft die Spülung betätigt wurde oder wie lange man geduscht hat.

Spezielles Klopapier

Um spätere Probleme bei der Entsorgung zu vermeiden, sollten zwei Dinge auf jeden Fall beachtet werden: Es darf nur Camping-Toilettenpapier verwendet werden, das sich im Tank leicht zersetzt. Sollte einem das Camping-Toilettenpapier ausgehen, tut es auch normales 1-lagiges Toilettenpapier . Trotzdem sollte man entsprechend zurückhaltend bei der Anwendung sein, um Verstopfungen zu vermeiden. :wink:

Wo kann man dumpen?

Das habe ich natürlich auch sofort den Vorbesitzer vom Revcon gefragt, dieser entleerte seine Tanks immer in die Kanalisation auf der Straße. Einmal in Finnland, als er keinen Abfluss fand, öffnete die lokale Feuerwehr für ihn den Kanaldeckel bei der Feuerwache. Im Tank sind keine Chemikalien, er hatte mit der Entsorgung somit laut seiner Aussage nie ein Problem. Auf einem Campingplatz gibt es ja bekanntlich eine dafür vorgesehene "Dump-Station". An unserem Wohnort habe ich schon einen alten Bauernhof mit Fäkaliengrube ausgemacht, da kann ich ja...und am Standort in D gibt es einen Gullideckel genau vor unserem Abstellplatz, bzw. hat mein Mechaniker auf dem Nachbargrundstück ebenfalls eine Entsorgungsmöglichkeit. Ich bevorzuge ein Ablassen in eine dafür vorgesehenen Einrichtung.

Wie geht man dabei vor?

Alles, was zum Dumpen nötig ist, hat der Revcon bereits in seiner Metallkiste auf dem Dach: Den Abwasserschlauch, einen Schlauch für Frischwasser mit Anschluss für die Zapfstelle bzw. für die beiden Spülventile der Tanks und ein Paar Handschuhe. Die Handschuhe sind wichtig, bei aller Vorsicht kann es bei den Dumpingvorgängen auch mal dazu kommen, dass diese nicht völlig sauber ablaufen.

Zuerst wird das Ablassventil des Blackwatertanks (das Abwasser aus der Toilette) geöffnet - dazu greife ich einfach von außen durch das Schiebfenster beim Fahrersitz hinein und betätige den entsprechenden Schalter. Ist der Blackwatertank vollständig entleert, kann das Ablassventil des Greywatertanks (das Brauchwasser aus den Abflüssen - z. B. Spüle und Dusche) geöffnet werden. Meist ist hier die größere Wassermenge zu entsorgen, diese hilft auch dabei, das Abflussrohr gründlich durchzuspülen.

Am Ende des Ablassvorgangs kann es je nach System notwendig oder zumindest ratsam sein, bei weiterhin angeschlossenem Abwasserschlauch kurz mit Frischwasser nachzuspülen.

Anschließend müssen die Schläuche und Handschuhe wieder verstaut werden. Ich checke dann auch immer, ob das Ablassventil vom Revcon fest geschlossen ist und ob auch die Verschlusskappe auf dem Ablassstutzen an ihrem Platz ist. Unterwegs austretendes Abwasser kann nämlich zu einer Vielzahl von Problemen führen... :eek:

Mobile Campingtoiletten

Nur der Vollständigkeit halber seien die Campingtoiletten erwähnt, wie man sie meist in deutschen Fahrzeugen findet. Dabei handelt es sich um kleine mobile Einheiten, die mehr oder weniger im Fahrzeug eingebaut sind. Dieser Einbau bezieht sich meist eher auf eine Halterung, die ein Verrutschen der Toilette verhindert und ist weit entfernt von den aufwendigen Systemen eines Motorhomes, bei dem eine richtige Toilette (bei mir sogar aus Porzellan) mit Wasseranschluss mit einem Blackwater-Tank verbunden ist, der von außen entleert werden kann - wie oben beschrieben. Wir reden hier von einem viel kleineren Abwasserbehälter und händischer Befüllung und Entsorgung der Toilette.

Diese mobilen Campingtoiletten mögen für kleine Wohnmobile und Wohnwagen, wie sie auf europäischen Straßen üblicherweise unterwegs sind, eine gute Lösung sein. Für die großen Motorhomes, aber auch für die kleineren Truck Camper mit ihren pfiffigen Grundrissen sind diese Lösungen aber unnötig und in nordamerikanischen Wohnmobilen völlig unüblich.

Quelle: https://www.camperco.de/camping/wohnmobile/dumpen

Ich habe jedoch auch Verkaufsangebote gesehen, wo Motorhomes auf kleine Campingtoiletten rückgebaut wurden - so etwas wäre für mich nicht in Frage gekommen. Des Weiteren stieß ich auf U.S. Fabrikate mit schlampig verschlossenen Seitenfenstern und reingezwängten Stauräumen, samt nachträglich eingebauten Außenklappen unter dem dann höher eingebauten Doppelbett. Wer auf einen europäischen Grundriss steht, der soll doch bitte gleich ein solches Wohnmobil kaufen und nicht ein amerikanisches Motorhome dermaßen verunstalten bzw. zerstören. :(
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