Becoming a Revconeer - Kauf U.S. Motorhome

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Nein, das war damals ein Winnebago Brave, im November 2021 habe ich über diesen Aluma Holiday Rambler hier bereits im Forum geschrieben...

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Gefährlicher Behelf, das Motorhome vom Innenraum
aus mit Treibstoff zu versorgen. Gerade bei den GMCs
ist oft die lange Treibstoffleitung vom hinteren Tank
verstopft, da wird gerne auf solche "Hausmittel" zurückgegriffen.



Quelle: Facebook GMC Motorhome for sale Community

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Ist das Jener, der damals in Tirol Dank dem provisorischem Tank fast abgebrannt wäre?

Quelle: https://tirol.orf.at/stories/3280193/

[roland-1]

Danke fürs Update, ich hatte gar nicht mehr in Erinnerung, dass sich der Fahrer bei der Aktion schwere Verbrennungen zuzog.

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KI-ZUSAMMENFASSUNG:

Ältere Wohnmobile, insbesondere solche mit Vergasern, bergen ein hohes Risiko für Motorbrände aufgrund von Kraftstofflecks, Kurzschlüssen und Fehlzündungen. Häufige Ursachen sind verschlissene Kraftstoffleitungen aus Gummi, defekte Vergaser, die zu Überflutung führen, und Zündfunken, die Kraftstoffdämpfe entzünden.

Vorbeugende Maßnahmen umfassen den Austausch alter Kraftstoffleitungen, die regelmäßige Reinigung des Motors und die Installation von Feuerlöschanlagen.

Wichtigste Risiken bei älteren Wohnmobilen

Vergaserbrände: Diese entstehen oft, wenn Benzin oder Kraftstoffdämpfe mit heißen Motorteilen in Kontakt kommen oder wenn ein elektrischer Funke ausgetretenen Kraftstoff entzündet. Häufige Ursachen sind übermäßiges Vorpumpen oder falsche Starttechniken.

Fehlzündungen: Bei falscher Zündeinstellung kann der Motor zünden, während das Einlassventil geöffnet ist. Dadurch werden Flammen zurück in den Vergaser und den Luftfilter gedrückt.

Kraftstoffleitungen: Alte Gummikraftstoffleitungen können austrocknen und rissig werden. Dies kann zu Leckagen führen, die sich an heißen Abgaskrümmern entzünden.

Elektrische Probleme: Lose oder korrodierte Kabel hinter dem Armaturenbrett oder in der Nähe des Motors können Hitze erzeugen und Brände verursachen.

Vorbeugende Maßnahmen und Sicherheitstipps

Kraftstoffleitungen austauschen: Alte, rissige oder spröde Kraftstoffleitungen sollten umgehend ausgetauscht werden, insbesondere wenn sie älter als 10 Jahre sind.

Vergaser warten: Der Vergaser sollte regelmäßig gewartet werden, um ein Überlaufen und damit verbundene übermäßige Kraftstoffdämpfe zu vermeiden.

Feuerlöschanlage installieren: Lassen Sie sich eine automatische Feuerlöschanlage im Motorraum einbauen.

Elektrik prüfen: Checken Sie die Elektrik regelmäßig auf lose oder beschädigte Kabel, insbesondere nach Fahrten auf unebenen Straßen.

Feuerlöscher bereithalten: Stellen Sie sicher, dass Sie einen funktionierenden, aktuellen Feuerlöscher griffbereit haben.

Warnung: Ein Vergaser darf niemals durch direktes Einfüllen von Kraftstoff „vorgepumpt“ werden, da dies das Risiko einer Explosion oder eines Brandes erheblich erhöht.

Ich werde bei meinem Revcon bis April auch die Benzinleitungen überprüfen lassen. Tropfendes Benzin ist noch nicht ganz so gefährlich, erst wenn es mit einer Flamme oder mit einem Funken in Berührung kommt. Bremsflüssigkeit entzündet sich viel leichter.

Der Doppelvergaser wurde noch nie gewartet, nicht einmal neu eingestellt, das Kaltstartverhalten, der Rundlauf und das Ansprechverhalten sind tadellos. Cyrax soll da im Juli mal trotzdem einen Blick auf den originalen 4-barrel Rochester Quadrajet werfen. Er würde ihn bei mir gerne durch ein Einspritzsystem ersetzen.

In meinem Revcon sind 3 Feuerlöscher montiert:
Neben dem Fahrersitz, beim Gasrank und einer hinten im Schlafzimmer.

Unmittelbares Auftreten von Brandgeruch soll man immer ernst nehmen und sofort Nachschau halten.

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SCOUTII hat mir diesen Umbausatz empfohlen:



Aber der Preis.

Ist mir zu teuer, außerdem läuft der originale Vergaser im
Revcon problemlos.

Vielleicht, wenn es beim Revcon mal nichts zu tun gäbe und zuviel
Spielgeld einmal vorhanden wäre...also nie.

[roland-1]

Wenn du damit angenommen 2 Liter auf 100 km weniger brauchst, musst 100.000 km fahren, bis sich das Teil amortisiert hat (bei geschätzten 3.000 Euro Kaufpreis inklusive Transport und Abgaben). Außerdem gibt es eh noch genug Baustellen am Revcon, lass blos den Vergaser in Ruhe!

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Das wären dann so um die 17 Liter Verbrauch.

Ja, ich greif nichts Fremdes an, was nicht befummelt werden muss.

Gilt auch umgekehrt, auf anderem Gebiet:

Gespräch im Gym über eine Fitnesskollegin (Anfang 20,
wirklich sehr hübsch), ein Bekannter teilte mir mit:

"Die ist ausgebildete Masseurin und macht
richtig gute Massagen."

Ich entgegnete:"Ja, aber ich mag das nicht, wenn mich wer
angreift."

Ergebnis: Das Gym brüllte vor Lachen.

Naja, was soll ich sagen, angeblich war mein Großvater Autist...

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Was einer bei seinem Revcon gemacht hat war,
eine Edelbrock Performance Manifold an seinem 403er
anzubringen und einen Edelbrock 1407 Vergaser zu
installieren.

Bringt das wirklich was? Er hat auf meine Anfrage leider nicht
reagiert.

Außerdem stößt man immer wieder auf die parodierende
Bezeichnung "Edelschrott".

Was hat es damit auf sich?

[f100]

hab eine fitech auf meinen 455 brauch jetzt 14 vorher 20+

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Schön, aber in meiner Frage ging' s um Edelbrock.

Interessant:

https://www.motor-talk.de/forum/vergase ... tml?page=1

Aber das schlägt alles:

Butler hat ein neues Top-End-Leistungspaket entwickelt, um den 403 Oldsmobile-Motor der späteren Trans Am-Modelle deutlich zu steigern. Ursprünglich mit nur ca. 185 PS angegeben, kann dieses Top-End-Kit die Leistung des 403 auf über 390 PS und 549 Nm Drehmoment (mit Kurbelwellen- und Kurbelwellen-Kit) erhöhen. Unser Kit ist komplett vorbearbeitet und kann einfach montiert werden.

Das Kit beinhaltet:

Edelbrock Big Block Oldsmobile-Zylinderköpfe, angepasst an den 403

Edelbrock Performer RPM-Ansaugbrücke, in unserer Werkstatt angepasst

Butler/Comp Custom-Nockenwelle mit hydraulischen Rollenstößeln – 276/282, 224/230, .503/.510

https://butlerperformance.com/i-3164465 ... edthda-7bK

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SCOUTII (www.astro-van.de) schrieb mir:

Zur Leistungssteigerung sollte dies beachtet werden, siehe:

https://www.hotrod.com/how-to/ccrp-1105 ... 403-engine



Tim Campbell; Morristown, TN:

Viele Leute haben den Oldsmobile 403-Motor in ihrem Auto und möchten ihn aufrüsten. Bei der Recherche im Internet findet man sehr unterschiedliche Meinungen zum Oldsmobile 403, von „Die Blöcke taugen nichts“ bis „Aus diesen Motoren lässt sich ordentlich Leistung herausholen“.

Könnten Sie uns bitte weiterhelfen? Die meisten von uns würden den Oldsmobile 403 gerne behalten. Angesichts Ihrer Erfahrung mit anderen ungewöhnlichen Motoren wissen wir, dass Sie ordentlich Leistung und ein hohes Drehmoment herausholen können.

Wir sprechen nicht von einem Rennmotor, sondern von einem zuverlässigen Alltagsmotor – einem Motor, den man auch mal etwas härter rannehmen kann. Wir würden uns freuen zu hören, dass unsere Motoren Potenzial haben und dass sich der Aufwand lohnt.

Jeff Smith:

Wir haben unseren Oldsmobile-Experten Dick Miller von Dick Miller Racing (DMR) kontaktiert, um seine Meinung einzuholen. Er meinte, dass selbst ein durchschnittlicher Oldsmobile 403 für den Straßenverkehr von den üblichen Verbesserungen an Zylinderköpfen, Ansaugkrümmer, Fächerkrümmern und Nockenwellensteuerung profitieren würde, ohne dass man den Motor allzu stark bearbeiten müsse.

Wir gehen außerdem davon aus, dass Sie den serienmäßigen Drehmomentwandler und die Hinterachsübersetzung beibehalten möchten, was eine konservative Einstellung der Nockenwellensteuerung erfordert. Der serienmäßige Oldsmobile 403 profitiert von einem enormen Bohrungsdurchmesser von 4,351 Zoll bei einem relativ kurzen Hub von 3,385 Zoll.

Miller erklärt, dass die Vergrößerung der Bohrung bei diesen Motoren aus den 70er-Jahren dazu führte, dass der Bereich um die Kurbelwellenlager vergrößert wurde. Dies erfordert größere Verstärkungsflächen um die Kurbelwellenlager herum, was das Kurbelgehäuse schwächt. Bei einem normalen Straßenmotor ist dies kein Problem, aber er empfiehlt seine Fünf-Lager-Hauptlagerbrücke im Halo-Stil für jeden Oldsmobile 403-Motor, der Drehzahlen über 6.000 U/min erreicht.

Der serienmäßige Oldsmobile 403 leidet außerdem unter dem typischen Handicap der späten 70er Jahre: einer schwachen Verdichtung von 8:1 aufgrund großer Brennräume mit 83 cm³.

Eine beliebte und kostengünstige Methode ist die Verwendung von 350er Oldsmobile-Zylinderköpfen zur Kompressionserhöhung.

Oldsmobile-Zylinderköpfe erkennt man an der großen eingegossenen Nummer. Die 350er Köpfe mit der Gussnummer 5A bieten einen 68 cm³ großen Brennraum, der 6er misst 70 cm³ und der 7er 69 cm³. Laut Miller sind diese 350er Köpfe die besten, doch es gibt auch hier einiges zu beachten. Das generelle Problem bei der Überholung alter Gusseisen-Zylinderköpfe ist, dass die Kosten für neue Ventilführungen, eine Ventilbearbeitung, neue Edelstahlventile, das Abdichten des Abgaskanals und das Abdichten der Vertiefung zwischen den mittleren Auslasskanälen zur Vermeidung von Krümmerlecks am Krümmer die Kosten für einen Satz serienmäßiger Gusseisen-Zylinderköpfe übersteigen – im Vergleich zum Preis eines Paares brandneuer Edelbrock-Aluminium-Zylinderköpfe.

DMR verkauft einen Satz Edelbrock-Aluminium-Oldsmobile-Zylinderköpfe für 1.675 US-Dollar. Man sollte jedoch bedenken, dass diese Köpfe zusätzlich Aluminium-Rollenkipphebel aus dem Zubehörhandel benötigen, die den Preis um weitere etwa 250 US-Dollar erhöhen.

Die Gusseisenköpfe mögen nach der Überholung günstiger sein, aber der Durchfluss wird wahrscheinlich nicht so gut sein.

Außerdem hat Edelbrock den Oldsmobile-Zylinderkopf mit verbessertem Durchfluss überarbeitet; der Brennraum ist mit 77 cm³ größer, was aber dennoch eine höhere Verdichtung als die serienmäßigen 83-cm³-Köpfe ermöglicht.

Angenommen, Sie behalten den serienmäßigen Drehmomentwandler und die Standardübersetzung bei, empfiehlt Miller eine relativ zahme hydraulische Flachstößel-Nockenwelle, etwa eine mit 219/233 Grad Öffnungswinkel bei 0,050 Zoll Stößelhub, 0,476/0,508 Zoll Hub und einem Nockenwellenwinkel von 110 Grad.

Diese Nockenwelle kostet 209 US-Dollar (Teilenummer 210-4) und sorgt in Kombination mit der von Ihnen erwähnten Edelbrock Performer RPM Ansaugbrücke (Teilenummer 7111) und einem Satz 1 3/4-Zoll-Fächerkrümmer für ein ordentliches Drehmoment.

Alle diese Teile zusammengenommen stellen eine beträchtliche Investition dar, aber Sie können die Umbauten schrittweise durchführen und die Kosten über etwa ein Jahr verteilen. So können Sie das Auto auch zwischen den einzelnen Modifikationen noch fahren.

SCOUTII:

"Das Drehmoment verschiebt sich dabei in Richtung 4000U/min was den Durst erheblich erhöht.

Passende Vergaser für den 403er

https://www.summitracing.com/dom/search ... SKU&page=1

Wenn ich die Preise für einen neuen Vergaser anschaue (bedenke eine neue Kraftstoffpumpe, neue Kraftstoffleitungen usw. kommen dann auch noch dazu), würde ich mich für die TBI entscheiden.

Ich hatte einen BIG BLOCK 7.4l mit TBI und bei normaler Fahrweise hat ca. 12-14 Liter gebraucht, allerdings bei Leistung ging es so gegen 30 Liter."

Ich bin mit meinem Verbrauch von 19,5 Liter zufrieden. Das GMC Motorhome benötigt mit gleicher Motorisierung rund 26, ist jedoch kürzer.

Das Kit von Butlerperformance kostet im Endeffekt mehr als ein neuer 5,7 V8 mit Einspritzung bei Raabspeed.

Ich denke, ich werde im Juli den originalen Rochester von Cyrax warten lassen und that' s it.

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Heartbreaking...

1976 GMC Motorhome 23' Birchaven, steht in Fairlee, Maryland.

Während eines Schneesturms wurde es hinten von einem Auto
angefahren. Stand schon lange auf dem Grundstück, der Motor
wurde hin und wieder mit Hilfe eines Außentanks angelassen.
Bremsen funktionierten nicht, als das Motorhome abgestellt
wurde. Durch die erlittene Verwahrlosung nur mehr in Teilen
verwendbar. Ein sehr häufiges Schicksal.

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Zurück zu meinem Revcon:

Die Lenkungsreparatur (Achsschenkel, Spurstangen, Dreieckslenker etc.) und die Gasprüfung wurden bekanntlich erledigt. Neue Gasprüfplakette klebt hinten am Fahrzeug.

So weit so gut, aber:

Die elektronische Spureinstellung konnte nicht durchgeführt werden - 7 cm Niveauunterschied zwischen Fahrer- und Beifahrerseite. Der Revcon hängt schief.

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Die 7cm Unterschied sind mir bereits 2022 aufgefallen, nach dem Austausch der Torsion Bars, beim EInstellen der "correct riding height".

Doch das Problem liegt vielmehr hinten.

U.S. Revcon Spezialist und Freund Cyrax zu dieser Sachlage:

"Hierbei handelt es sich um ein bekanntes Problem der "Slantmobiles", da die Konstrukteure damals die geometrische Balance der Fahrzeuge noch nicht ganz im Griff hatten, somit tendierten die Revcons der Baujahre 1978 bis 1981, sich in Richtung Fahrerseite zu neigen, da dort auch die ganzen Küchengeräte, die Heizung, das Bad etc. eingebaut sind."

Kurz gesagt: Die Federn vom Tandem sind hinten verschlissen und somit im Eimer.