Becoming a Revconeer - Kauf U.S. Motorhome

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Bei dem hinteren Dämpfungssystem galt es die herkömmlichen LKW Blattfedern zu vermeiden, wenn man einen PKW ähnlichen Fahrkomfort erreichen wollte. So entschloss man sich zu einer Tandemkonfiguration mit einem hydraulischen Luftfederungssystem von GM´s Saginaw Division. Die Servolenkungspumpe erzeugte den notwendigen Druck für dieses System. Es war klein genug, um links und rechts vom Motorhome untergebracht zu werden, ohne den flachen Boden irgendwie zu beeinflussen. Die Ausbuchtungen des hinteren Dämpfungssystems wurden mit Schränke an beiden Seiten überbaut und waren somit aus den Augen und aus dem Sinn. Das Auspuffleitungen wurde an der rechten Unterseite entlanggeführt und endete hinten rechts - im Gegenzug zum Revcon, dieser hat original zwei Sidepipes, welche die Abgase gleich hinter dem Fahrersitz ins Freie blasen.

Hörprobe:

Ein Test-Chassis wurde konstruiert. Zur Tarnung war dieses mit einem Busaufbau versehen, um ungebetene Zuseher auf der Teststrecke zu verwirren. Der Spitzname vom Testfahrzeug war "Pie Wagon". Manchen missfiel diese Bezeichnung und bevorzugten stattdessen "Chicken Coup". Das GM Management war nach einer Fahrt beeindruckt und erteilte seine Genehmigung zur Fortsetzung des Projekts. Das "hässliche Entlein" konnte nun zum "Schwan" veredelt werden.

Sogleich begann man mit der Planung des Grundrisses für den Innenraum. Zunächst wollte man sich auf eine Länge von 20' (6m) und 24' (7,3m) beschränken, später jedoch wurden die Gesamtlängen auf 23' (7m) und 26' (7,9m) erhöht. Der Grundriss wurde im General Motors Technology Center in Waren, Michigan geplant, während das Design Team Entwürfe von der GM Frigidaire Division verwendete. Um den Grundriss in der Praxis erproben zu können, wurden Modelle davon aus Sperrholz aufgebaut.

Währenddessen entwickelte sich zwischen Chevrolet und GMC eine Art von Wettkampf, dabei ging es um die Kontrolle über das Projekt. Das GM Management löste das Problem mit Hilfe der Mathematik: Chevrolet war für Fahrzeug bis 10,500lb (4.800 kg) Gewicht verantwortlich und GMC für jene, welche schwerer waren. Das Motorhome hatte mehr Gewicht als 10,500lb und somit musste sich Chevrolet wohl oder übel damit abfinden, nicht eine Corvette und ein tolles Motorhome gleichzeitig anbieten zu können.

Mit Bezug auf das Design hatte GMC (wie beim Revcon) geplant, Fiberglass für Bug und Heck zu verwenden. Die Seiten sollten flach ausgeführt werden - zu langweilig für ein aufregendes und zukunftweisendes Motorhome-Projekt. Das GM Design Center wiederum war sehr kreativ, aber manchmal doch zu futuristisch, sogar für die 1970er Jahre. Der Mann der Stunde war der Designer Michael Lathers, er kalmierte und kreierte für das Motorhome nicht nur ein exzellentes und praxistaugliches Design, er verteidigte es auch gegenüber den Verantwortlichen von GMC, welche die billigere, busartige Variante mit flachen Seiten bevorzugten. Das Ergebnis war das "GM Submarine".

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DAS GMC MOTORHOME WIRD FÜR DIE PRODUKTION VORBEREITET

Das Motorhome-Projekt war damals auch als "TVS" (Travel Vehicle Streamlined) bekannt und es bekam mehrere Modellnummern, je weiter der Designprozess voranschritt. Die Presse wurde am 7. Februar 1972 über das Projekt informiert und es folgte eine Prototypausstellung auf der Transpo 72 Trade Show in Washington, DC. Damit wurden die Befürchtungen der anderer Motorhome-Hersteller bestätigt: GMC würde für sie einen neuen Konkurrenten bedeuten.



Der angekündigte Preis variierte zwischen 12.000,-- und 16.000,-- USD, ja nach Modell und Ausstattung. Drei Mitarbeiter waren für die Vorarbeiten am Produktionsbeginn verantwortlich: Ingenieur Kurt Stubenvoll als Produktentwickler, Ralph Merkle hatte die Aufsicht über die Arbeiten am Chassis und der Luftfahrtingenieur John Locklin konzentrierte sich auf die äußere Karosserie. Ihm kam dabei seine Erfahrung aus der Luftfahrtindustrie zu Gute, so konnte er zum Beispiel effektive Lösungen für kostenintensive Probleme beim Produktionsanlauf entwickeln. Es gab in dieser Phase vielfältige Schwierigkeiten, so war das originale Dämpfungssystem für die Produktion zu teuer und es musste auf ein System von Firestone zurückgegriffen werden, welches rechtzeitig für den endgültigen Produktionsentwurf im Jahre 1971 entsprechend adaptiert werden konnte. Die Vorbereitungen vor dem Produktionsanlauf beinhalteten ein Modell aus Ton in voller Größe, samt den technischen Zeichnungen für die mechanischen Komponenten. Das Tonmodell wurde für die Anfertigung der Produktionswerkzeuge benötigt, so z. B. jene für die Montage der Seitenteile.



Während die technischen Arbeiten am Laufen waren, beschäftigten sich 6 Personen in einem Team mit dem endgültigen Design vom Innenraum. Diese Gruppe besorgte sich "House and Garden" Magazine um daraus Ideen für die Farben, Materialien und für das Dekor zu gewinnen. Diese Gruppe war schlussendlich auch für die Verlängerung der Außenmaße vom GMC Motorhome verantwortlich, was für ein paar Probleme sorgte. Ralph Merkle wollte bei seinem Entwurf Komponenten benutzen, die sich bereits in Produktion befanden, die nun größeren Dimensionen durchkreuzten seine Pläne. Das Chassis musste den neuen Maßen der Karosserie angepasst werden, aber John Locklin konnte ihm keine genauen Werte angeben. Es blieb ihm also nichts anderes übrig, als sich auf eine Schätzung zu verlassen. Der hintere Rahmen stand schließlich ein wenig vor, was aber zum Glück niemandem auffiel.



Ein Vorteil des Vorderradantriebs für den Herstellungsprozess war, dass die Hecksektion für den Innenausbau bequem abmontiert werden konnte. Somit wurden die Möbel und Küchengeräte sehr praktisch durch eine große Öffnung von hinten in das Fahrzeug hinein transportiert. Das GMC Motorhome wurde ab 1972 für das 1973er Modelljahr als Modell 230 (23') und Modell 260 (26') produziert, entweder voll ausgestattet von General Motors oder als leere Hülle, genannt "TransMode" Modell. Diese Variante war für jene, welche einen eigenen Innenraumausbau wünschten, also Motorhome Besitzer oder aber auch Flottenbetreiber von Ambulanzen oder Postzustellern (siehe dazu auch S. 10 GMC TransMode Ambulance).

GM verkündete die Einstellung der Produktion vom GMC Motorhome am 11. November 1977. Die Verkäufe gingen zurück, es war für die Firma nicht mehr profitabel. Des Weiteren wurde ab Ende 1977 eine Hauptkomponente nicht mehr produziert, nämlich der originale Oldsmobile Toronado 455 cu. in. V8 Motor und somit das Unified Powerplant Package (UPP). GMC musste mit dem neu entwickelten, schwächeren Oldsmobile L80 403 cu . in. V8 Vorlieb nehmen. Dieses Aggregat erfüllte zwar trotz Vergaser - wie schon von mir erwähnt - die neuen und strengen Abgasvorschriften (in Kalifornien sogar bis 1990), es hatte jedoch eine latente Neigung zum Überhitzen, da darin große Kolben sehr eng nebeneinander positioniert wurden.

Somit endete die Produktion 1978 nach 623 23' Motorhomes, 9.086 26' Motorhomes, 1.016 23' TransModes und 2.190 26' TransModes, insgesamt also 12.921 GMC Motorhomes.

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GMC MOTORHOME - SPEZIFIKATIONEN

Motor: Die ersten Modelle waren mit einem Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 Liter) "Rocket" Big Block V8 samt 4fach Vergaser ausgestattet. Die Leistung belief sich auf 265 PS. Die letzten Modelle hatten den Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 Liter) Small Block Doppelvergaser V8 mit 185 PS und einem Drehmoment von 433 Newton-Meter verbaut. Dieser Motor hatte "Siamesed Bores", also durchgehendes Metall zwischen den Bohrungen, sodass es keinen Kühlmittelfluss zwischen den Zylindern gab. Diese Umstand konnte zu Überhitzungen führen.

Abhilfe: Z. B. durch 3fach Kühler - wird gerade eingebaut. Heavy Duty Wasserpumpe ist bereits vorhanden.

Fazit: Ist der Olds 403 ein guter Motor?

Insgesamt - ja. Die Engine ist zuverlässig, wenn sie regelmäßig gewartet wird, und sie hat eine Menge Drehmoment für einen Stock Small Block.

Vertiefend dazu siehe: https://junkyardmob.com/guides/olds-403-guide (English language only).

Kraftübertragung: 425er Dreigang-Automatikgetriebe, welches mit dem Motor über eine breite Rollenkette verbunden ist. Das Getriebe und das Differential sind integral eingebaut, die Vorderräder werden durch doppelgelenkige Antriebswellen in Drehung versetzt.



Apropos Kraftübertragung, hier ein kleines Update zu meinem "Vibrationsproblem" beim Revcon ab 93 km/h: Nach ausgiebiger Recherche im GMC Motorhome Forum, welches im Gegensatz zum Revcon Forum deutlich mehr Aktivität aufweist, komme ich immer mehr zu der Annahme, dass der Fehler bei meinem Revcon an der inkorrekten Einstellung der Torsion Bar Dämpfung liegen könnte. Dieser Hinweis wurde mir im Vorfeld bereits von den Spezialisten im deutschen Astro/Safari Forum gegeben.

Mein Revcon hat diese Vibrationen sei dem Kauf vom Vorbesitzer im Jahre 1998, da war das Fahrzeug bereits 19 Jahre alt. Es ist nun im Grunde so, dass bei der Revcon/GMC Motorhome Konstruktion ein normaler PKW Vorderradantrieb (UPP) vom Oldsmobile Toronado in ein großes Motorhome eingebaut wurde, die Torsion Bars können also mit der Zeit aufgrund des hohen Gewichtdrucks an Spannung verlieren. Dieses Problem tritt auch bei den GMC Motorhomes auf. Das ist irgendwie mein "Glück", denn ich habe zwar schon den schwachen L80 Oldsmobile Motor mit 185 PS in meinem Revcon, aber trotzdem noch den originalen UPP Antrieb, der ursprünglich auf 265 PS ausgelegt war und der auch im GMC Motorhome eingebaut wurde - dieser Umstand sorgt für Vibrationserfahrungen, welche man im Internet bequem nachlesen kann. Ich denke daher nicht, dass die Vibrationen von der Kraftübertragung stammen.

Die Torsion Bars können "vorgespannt" werden, sie weisen einen Excentermechanismus auf und in der von mir im Internet gefundenen Bedienungsanleitung gibt es Texte für deren Einstellung. Im Grunde genommen ganz einfach: Die Fahrzeughöhe vorne muss vom Boden zur Oberkante der Stoßstange auf 66 cm eingestellt sein, alternativ misst man vom Boden bis zur Unterseite des Rahmens 43 cm. Es kann sein, dass ein Torsion Bar auf einer Seite schwächer als der andere ist, somit muss man womöglich auf einer Seite mehr am Mechanismus drehen. 6 Umdrehungen ergeben einen Höhenunterschied von 2,5 cm. Je mehr Spannung anliegt, desto steifer wird das ganze Dämpfungssystem. Wenn es nur an der korrekten Einstellung liegt, wäre dies ein Glücksfall. Ich könnte mir dadurch das ganze Herausnehmen des vorderen Antriebsstranges ersparen. Im GMC Motorhome Forum wird extra darauf hingewiesen, dass man zuerst eine Justage der korrekten Fahrzeughöhe/der Torsion Bars vornehmen soll, bevor man daran geht, Ersatzteile einfach auf Verdacht hin in das Motorhome zu pumpen. Leider verzögert die Corona-Lage meine geplante Revcon-Abholung aus dem Winterquartier, es bleibt also spannend.



Sollte es doch der Antrieb sein...nun, dafür habe ich zwischenzeitlich auch eine Firma in Florida gefunden, welche einen kompletten, revidierten Antriebsstrang direkt zu mir bis vor die Haustüre sendet. Die allmählich stärker werdende Nachfrage nach Ersatzteilen für Vintage GMC Motorhomes macht es möglich...

https://www.monstertransmission.com/

Story dazu: http://www.gmccoop.com/gmc-motorhome-tr ... -a-long-1/

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Chassis und Karosserie: Stahl-Kasten-Sektion, Leiterrahmen-Chassis mit geschweißtem Aluminium-Rahmenaufbau, Karosseriepanele aus Fiberglas (seitlich ab der Mittellinie nach unten gehend), die Karosserie wurde auf dem Chassis unter der Verwendung von Schwingungsdämpfern fixiert.

Maße und Gewichte: Kurzer Radstand - Modelllänge 23" (7 Meter) mit einem 140" (3,6 Meter) Radstand. Langer Radstand - Modelllänge 26 " (7,9 Meter) mit einem 160" (4,1 Meter) Radstand. Breite 96" (2,4 m - das war damals das erlaubte Maximum). Höhe 8'1", Höhe mit Dachklimaanlage 9'2". Innendecke Höhe 76".

Das Gewicht des kurzen GMC Motorhomes betrug 10.500lb (4.800kg), das Gewicht vom Modell mit dem langen Radstand belief sich auf 12.500lb (5.700kg).

Aufhängung: Front - Torsionsstangen mit doppelten "A"-Armen und Teleskopstoßdämpfern. Heck - Luftfederung mit einer Teilung zwischen den Tandemrädern. Die Luftfederung konnte manuell eingestellt und somit dem Untergrund der Abstellfläche angepasst werden.

Bremsen: Vorne Scheibenbremsen mit Servounterstützung, hinten große Trommeln an allen vier Rädern.

Zwei Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 25 US-Gallonen (95 Liter) - mein Revcon hat z. B. einen großen Tank mit 240 Liter Inhalt.
30 US Gallonen (110 Liter) Frischwassertank. 30 US Gallonen (110 Liter) Abwasser-Speichertank.

Zusatzausrüstung: 44,5lb Propangastank, 22.000 BTU Heizung mit Mostat-Steuerung, elektrischer Warmwasserbereiter mit 6 Gallonen Inhalt.

Hinweis: Das Wohnmobil wurde mit einer Marine-Wasserheizung ausgestattet, welche die Motorkühlmittelleitungen nutzt, um heißes Wasser zu erzeugen, während das Fahrzeug gefahren wurde - siehe dazu auch das Vixen Motorhome S. 4. Doppelbatterien mit Konverter/Ladegerät, 6 cu. ft. 12/110 Volt Kühlschrank, Gasherd mit 3 Flammen und Backofen, Badezimmer (meistens als Wet Bathroom - also keine abgetrennte Dusche so wie bei mir im Revcon) mit Waschbecken, Medizinschrank, Dusche und Marine-Toilette.

Optionale Ausstattung: AC vorne für Fahrer und Beifahrer, Dachklimatisierung, Gas-/Elektrokühlschrank (6 cu. ft. oder 7 cu. ft, zweitürig), 7,5 cu. ft AC/DC zweitüriger Kühlschrank, getönte Heck- und Seitenfenster, 80 Amp. Lichtmaschine, Landstrom Steckdose, Generator (4.000 Watt oder 6.000 Watt), AC/DC-Wandler, 62lb Propangastank, TV-Antenne, Abfallentsorgung, chemische Umwälztoilette, AM/FM 8-Spur-Stereo Kassettenradio und eine Vielzahl anderer, kundenspezifischer Optionen.

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ALTE GMC MOTORHOMES STERBEN NICHT AUS

Als die Firma General Motors aufgrund der widrigen Bedingungen die Produktion ihres RVs einstellte, hätte man annehmen können, dass dies das Ende vom GMC Motorhome war. Die Coaches würden verrosten, kaputt gehen und allmählich von der Bildfläche verschwinden - aber weit gefehlt!

Die Loyalität ihrer Besitzer war als hoch einzustufen, die Fertigungsqualität war ausgezeichnet, die stolzen Besitzer pflegten und hegten ihr mobiles Zuhause und somit überlebte die Mehrzahl von ihnen. Nicht nur das, die GMC Motorhome Besitzer gründeten des Weiteren diverse Clubs, um sich gegenseitige Unterstützung, wie z. B. durch Ratschläge bezüglich Ersatzteilquellen, Umbauten, Instandhaltungen und Problemlösungen zukommen zu lassen. Es gibt sogar einen GMC Motorhome Club in Australien, wo einige von den GMCs (so wie auch ein Revcon, siehe S. 8 ) auf Rechtslenkung umgestellt wurden. Was Europa betrifft, so gibt es Importeure in den Niederlanden, welche GMC Motorhomes mit kurzem, aber auch mit langem Radstand von Zeit zu Zeit anbieten.



FAZIT

Auch über vier Jahrzehnte nach der Produktionseinstellung ist das GMC Motorhome ein sehr beliebtes Reisefahrzeug. Das Konzept, die Qualität und die Fahrfreude konnten überzeugen. Waren die Motorhomes früher in erster Linie für Pensionisten gedacht, so wollen gegenwärtig immer mehr jüngere Personen ihre Kindheits- bzw. Jugenderinnerungen mit Hilfe eines Vintage GMC Motorhomes auffrischen. Retro ist momentan in. So eine Zeitkapsel eignete sich hervorragend - gerade in Zeiten wie diesen - für Kurztrips, Partys aber auch als temporäres Zuhause. Ein abgeschlossenes RV mit eigener Sanitär- und Kücheneinrichtung ermöglicht es einem trotz Corona in den Urlaub zu fahren. Dabei sollte einem der Benzinverbrauch von 9 Meilen pro Gallone (26 Liter/100 km) egal sein. Tja, unser Revcon benötigt aufgrund der aerodynamischeren Front und der Verkapselung des Unterbodens 12 mpg (19,5 Liter/100 km) - mein persönlicher, reproduzierbarer Erfahrungswert - auf der deutschen Autobahn, mit vollen Tanks und 90 bis 100 km/h.

Das GMC Motorhome ist vielleicht nicht das schnellste oder das am meisten beeindruckende Fahrzeug aus den kreativen 1960er und 1970er Jahren, aber es ist sicherlich eine sehr angenehme Möglichkeit für Urlaubsreisen mit genügend Spaß und Platz für die gesamte Familie. Auf jeden Fall hat es das Zeug dazu, allmählich ein echtes Sammlerstück zu werden.



Quelle: https://silodrome.com/history-gmc-motorhome/

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So, nach diesem kleinen Einschub geht es mit unserer ursprünglichen "History Lesson" weiter.

Truck Camper und Toyotas neue RV-Kategorie



Lkw-Camper haben ihren Ursprung in den 1920er Jahren. Das Konzept eines kompakten Wohnmobils, welches auf die Ladefläche eines Pickup-Trucks passt, machte Camping in unwegsameren Gelände möglich. 1972 entwarf David Rowe ein Hebesystem, das die Stehhöhe der LKW-Camper erweiterte. Die weiche Oberseite konnte aufgestellt werden, sie sorgte für mehr Bequemlichkeit während des Campings und für mehr Aerodynamik auf den Highways.



Unterdessen begann Anfang bis Mitte der 1970er Jahre ein japanischer Autohersteller namens Toyota Fuß auf dem amerikanischen Markt zu fassen. Die Firma hatte einen Viertel-Tonner mit ausgezeichnetem Kraftstoffverbrauch im Programm, welcher als 4-Zylinder mit optionalem V6 angeboten wurde. Als die Wohnmobile immer größer wurden, beschlossen sie, einen kompletten Camperaufbau auf dem Toyota-Chassis zu verankern.

Interessant ist, dass diese Modelle immer wieder auch auf dem deutschen Markt auftauchen, in der Regel kosten sie zwischen 10.000,-- und 15.000,-- Euro, manche werden auch aus Japan, ähnlich wie die Astro/Safari Vans, importiert. Ich steuerte im Jahre 1994 so einen Hilux V6 in Kalifornien, allerdings in der U-Haul Ausführung, mit einer Harley Heritage Softtail als Ladung und dem Aufkleber "Speed kills" neben dem Tachometer. Der Toyota fuhr sich wie ein ganz normaler PKW.



Toyota nannte sein Hilux RV ein "Mikro-Mini-Wohnmobil". Seine Größe war ideal für zwei Personen. Es hatte ein Bett über dem Fahrer- und Beifahrerplatz, ein hinteres Badezimmer, eine Küche, eine Essecke für 2 und einen bequemen Lesestuhl hinter dem Beifahrersitz. Toyota erzielte damit nicht viele Verkäufe, aber das Modell brachte den amerikanischen Markt auf die Idee, ebenfalls "Class C" Wohnmobile anzubieten.

Heute gibt es jedoch eine verschworene Fangemeinde und ein erheblicher Teil von den Fahrzeugen ist noch auf den Straßen zu finden.

Warum werden Wohnmobile auf Lieferwagenbasis "Class B" genannt?

Tja, ein deutscher Hersteller spielte hierbei nach dem 2. Weltkrieg die Vorreiterrolle, heute ein geradezu sündhaft teures Objekt der Begierde: Der VW Bus.



Die nordamerikanischen Anfänge der Motorhomes in der Klasse B begannen in den 1970er Jahren. Jac Hanemaayer baute sein erstes Wohnmobil im Van-Stil, als er 1974 für Home and Park Vehicles Limited arbeitete. Schließlich kaufte er das Unternehmen und änderte den Namen in Roadtrek. Sein Ziel war es, allen Komfort von Motormobilen der Klasse A (Bad, WC, AC, Generator) in einem leicht zu fahrenden Van zu vereinen. Roadtreks werden auch in Deutschland bzw. sogar fallweise in Österreich angeboten, der Preis ist leider zumeist jenseits von Gut und Böse...





Diese Fahrzeuge verfügen über eine Duschwanne in der Mitte, man zieht dazu den Schlauch mit der Brause aus dem kleinen Toilettenabteil an der Seite und steht dann mitten im Gang, umhüllt von einem Duschvorhang und mit einem Abzugsventilator direkt oberhalb vom Kopf - interessantes Konzept.



Vier Jahre später begann Merv Rumpel mit dem Bau von Wohnmobilen im hinteren Teil seines Wohnmobilgeschäfts in Kalifornien. Seine Wohnmobile verkauften sich sehr gut, schließlich gab er das Geschäft mit dem Verkauf komplett auf, um sich voll und ganz auf die Fertigung zu konzentrieren. Für den Rest des 20. Jahrhunderts würden Pleasure-Way und Roadtrek den nordamerikanischen Wohnmobilmarkt umkrempeln.

Mir persönlich sind beide Marken jedoch zu klein und viel zu teuer.

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Folgenden Firmen gelang es außerdem, sich in der Ära von 1971 bis 1989 zu etablieren:

Kutscher, Dutchmen, Fleetwood, Holiday Rambler, Jayco, Monaco, Palomino, Puma, Starcraft und Tiffin.

Airstream wurde schließlich von Thor Industries gekauft und die Firma vereinte später auch noch andere Marken unter ihrem Dach. Thor kümmerte sich persönlich um die finanziellen und geschäftlichen Seiten ihrer Tochtergesellschaften und gab so den Herstellern die Möglichkeit, sich auf den Bau und die Gestaltung ihrer Produkte zu konzentrieren. Thor gründete des Weiteren die Firma Thor Motorcoach, darin wurden andere Motorhome-Hersteller vereinigt und darüber hinaus verpflichtet, ihre Ressourcen für die Produktion von Motorhomes mit dem Namen Thor zu verwenden.

Die neo-klassische Ära von 1990 bis 2007




1999er Fleetwood Bounder

Zwischen den späten 1980er und den frühen 1990er Jahren lässt sich nur eine unscharfe Trennlinie zwischen der klassischen und der neoklassischen Ära ziehen. Neue Technologien und Designs zeigen wohl einen deutlichen Unterschied zwischen den beiden Epochen auf, dieser Einschnitt geschah jedoch nicht von heute auf morgen.

Optisch gesehen führte das Design der Vorderfront in der Klasse A von der spitzen, aerodynamischen Form auf die steile Front zurück. Flaches und gewelltes Aluminium wurde durch Fiberglasverkleidungen zurückgedränkt, was den RVs ein geringeres Gesamtgewicht bescherte. Verbundwerkstoffe machten Unterböden und Schrankmaterialien stärker und das Leergewicht insgesamt niedriger.

Aus gesellschaftlicher Sicht kühlte sich die Begeisterung für Motorhomes für einen längeren Zeitraum ab. Als die Benzinpreise in den Staaten zu steigen begannen, tauschten die Verbraucher ihre leistungsstarken V8-Fahrzeuge gegen kraftstoffsparende Vier- und Sechszylinder aus. Die Motorhome-Hersteller musste sich anpassen. Als die RV-Industrie schließlich mit leichten und kraftstoffeffizienten Coaches wieder auf Kundenfang ging, konnte sie sich auf sehr innovative Zulieferer verlassen.

Die Firma Ford begann mit ihrem F53 Chassis und dem Einsatz von Benzinmotoren an Dominanz zu gewinnen



Das Chassis der Ford F-Serie hatte seinen Ursprung in den 1940er Jahren. Im Laufe der Jahrzehnte wurde es bedeutenden Generationswechseln unterzogen. 1980 hatte Ford ein mittelschweres Lkw-Chassis in der damals sechsten Generation im Angebot, das zwei verschiedene Benzin- oder drei verschiedene Dieselmotoren beinhaltete. Das frühe F-Series-Chassis konkurrierte mit jenen der Firmen Chevrolet oder Oldsmobile, es konnte sich jedoch letztendlich durchsetzen.

Das F-53 Motorhome-Chassis der siebten Generation gab der Konkurrenz endgültig den Rest. 1998 hatte Fords neuestes Chassis die Struktur, Länge und überhaupt alles, was die RV-Hersteller wollten. Es wurde mit dem neuen Triton Workhorse Benzinmotor geliefert. Der V10 leistete 310 PS, sein Drehmoment stieg von 569 Newton-Meter auf rund 619.

Das Chassis erhielt im Laufe der Zeit einige kleinere Änderungen. Der 6,4-Liter-Motor verblieb im Angebot, bis er durch den 7,3 Liter Ford V8 ("Godzilla") im Jahre 2021 ersetzt wurde.



Dazu noch etwas ausführlicher:

"Anfang des Jahres gab es bereits erste Gerüchte, dass Ford unter dem Codenamen „Godzilla“ an einem neuen Hubkolbenmotor arbeitet. Er sollte viel Hubraum und obenliegende Ventile mitbringen und für die 2020 Ford Super-Duty-Reihe der F-Serie (Ford F-250 Super Duty / F-350 Super Duty) gedacht sein. Und das Monster ist sogar verbrauchs- und umweltgetrimmt. Das Triebwerk hat ein Drive-by-Wire-Drosselklappengehäuse, eine Zündspule in Nähe der Zündkerze und ein Cam-in-Block-Design. Also eine 180-Grad-Drehung gegenüber der normalen V8-Motor-Architektur mit obenliegende Nockenwellen. 445 Kubikzoll misst der kompakte Gusseisenmotorblock und eine geschmiedete Stahlkurbelwelle, Ölkühler zur Kühlung der Kolben oder eine variable Ventilsteuerung sowie eine Direkteinspritzung sind wichtige Merkmale des Triebwerks.

Und jetzt wurde der massive 7,3-Liter-Benziner „Godzilla“ von Ford Performance Parts als Crate Engine auf den Markt gebracht. Er leistet 430 PS und 644 Nm Drehmoment bei 4.000 U/min und dürfte wohl für viele eine interessante Option für einen Motorentausch sein. Und zum Triebwerk dazu gibt es bei jeder Bestellung gleich noch die Auspuffkrümmer, die Ölwanne / -kühler, die Zündspulen und -drähte und einige weitere Komponenten. Käufer müssen aber ihr eigenes Getriebe beziehen und alle erforderlichen Kabel und eventuelle Steuergeräte. Der Godzilla V8 kostet übrigens ab 8.150 US-Dollar. Und mit etwas Tuning dürfte ohne Aufladung die Leistung locker auf etwa 600 PS & 800 NM gesteigert werden können. Und setzt man einen 3,0-Liter Whipple Kompressor obendrauf mit 132 mm Billet-Drosselklappengehäuse von Roval sind problemlos 700 PS & 949 Nm (700 lb-ft) machbar."

Quelle: https://www.tuningblog.eu/kategorien/au ... la-284285/

Es werden auch in Deutschland 7,4 Liter Big Blocks von Chevrolet - theoretisch für meinen Revcon passend - angeboten. Gar nicht so teuer wenn man bedenkt, was so ein kleiner TDI Tauschmotor von einem deutschen Hersteller kostet...

https://www.raabspeed-imports.com/MOTOR ... BLOCK.html

Gegen 469 PS im Revcon hätte ich nichts einzuwenden... Kleines Scherzl.

Überholte 08/15 7,4 V8 Motoren gibt es in D so für rund 8.000,--, gut laufende Gebrauchtmotoren ab ca. 3.000,---.

Aber nun weiter mit unserer RV Geschichte:

Chrysler bringt das wahre Gesicht von Mercedes nach Amerika

Vor der Fusion von Daimler Chrysler und Mercedes-Benz im Mai 1998 kannten die USA Mercedes nur als reine Luxusautomarke. Für den Rest der Welt war Mercedes ein Fahrzeughersteller, welcher in vielen verschiedenen Bereichen seine Automobile anbot.

Für einen Amerikaner fährt die durchschnittliche Person einen Chevy; für den Rest der Welt fährt der Durchschnittsmensch einen Mercedes.

Nach der Fusion stellte Mercedes den Amerikanern den Sprinter-Van vor. Die USA waren Vans gewohnt, in denen man sich bücken musste, um im Frachtraum herumzulaufen. Das europäische Design des Sprinters verfügte über schmale Seitenwände, er hatte jedoch ein höheres Dach, welches es einer Person ermöglichte, aufrechter zu stehen.



Der amerikanische Wohnmobilmarkt war sich der Konkurrenz der europäischen Wohnmobil-Giganten wie z. B. Rapido und ihrem Campervan in der Klasse B, welcher auf einem modernen, europäischen Fahrwerk aufbaute, durchaus bewusst. Die Amerikaner hatten Kenntnis von den Vorteilen des Fahrgestells und konzentrierten sich auf eigene Entwicklungen in derselben Klasse. So begann sich eine Flut neuer Reisemobile der Klasse B auf den U.S. RV-Markt zu ergießen...

Ford hielt an seinem Fahrwerk der E-Serie für die Bereiche "Schwerlast" und Motorhome Klasse C fest, brachte aber seinen europäischen Transit Van in die USA (Würg!). Dodge führte seinen Ram ProMaster ein, um in den überarbeiteten Full-Size-Van-Markt einzusteigen. Bestehende und neue unabhängige Wohnmobilproduzenten sprangen auf diesen Trend auf und machten die kraftstoffsparende Klasse B somit noch populärer.

Na, dann viel Vergnügen. Mir kommt so ein Installateur-Van mit eingebauter Toilette nicht ins Haus.

Die Ära der modernen Camper und RVs von 2008 bis heute



Die gegenwärtige Ära sieht sich neuen Veränderungen unterworfen, die Millennials sind jetzt die zweitgrößte Gruppe der RV-Interessenten. Diese wollen billige Motorhomes, welche ihrem Internet-Lifestyle entgegenkommen. Trotzdem dürfen die Produzenten ihre pensionierte Käuferschicht nicht vernachlässigen, deren Forderungen nach Komfort und Annehmlichkeiten gleichwohl nicht einfach zu befriedigen sind. Der Einsatz von leichtgewichtigen Materialien, aber auch gewünschte Luxusfeatures wie z. B. Granitplatten in Küchenzeilen, elektrische verstellbare Kingsize Betten und sogar Feuerstellen wurden Realität. Daneben gibt es noch die Abenteurer-Fraktion, die abseits der befestigten Straßen und Pisten ihren Traum von Freiheit mit geländegängigen Motorhomes frönen wollen. Wer weiß, wo uns die RVs noch hinführen werden...?

Quelle: https://rvblogger.com/blog/history-rvs- ... otorhomes/

So, geschafft! Frohe Ostern!

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Hier ein 1974er GMC Motorhome Eleganza II in D um VB 39.500,--. H-Kennzeichen, inklusive originalem Staubsauger.





https://m.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzei ... 5-220-1150

Wurde außen und innen sehr adaptiert, die Originaloptik wäre/ist mir bei so einem Motohome lieber, aber die Geschmäcker sind ja bekanntlich verschieden...

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Sodala, vor Kurzem (HI, HI - wie das wieder passt) den ersten Shot erhalten, natürlich mit AstraZeneca. Erstklassiger Stoff, Mann - mich hat´s voll umgehauen! Leichter Schüttelfrost am Tag der Impfung 12 h später, am nächsten Tag erschöpft und früh zu Bett, am dritten Tag beschwerdefrei. Daher keine Angst, ich fühle mich immer noch gut und bin noch völlig normal...HAR!HAR!...Mit diesem Zeug in meinen Adern kann ich die Welt beherrschen...!!! Zumindest ist jetzt im Falle einer Infektion meinerseits mit hoher prozentualer Wahrscheinlichkeit ein Intensivbett von mir nicht belegt und steht somit für einen womöglich ungeimpften, schwer Erkrankten frei zur Verfügung - ein gutes Gefühl und meine persönlich als so empfundene Bürgerpflicht, aber ich schweife ab...nun gut.

Eines noch: Interessant, was ganz hinten in meinem Old School Gesundheitspass aus den 1970ies steht:



So schnell ändern sich die Zeiten

Der Crown Vic und der Safari waren jetzt für 3 Monate stillgelegt, dies erbrachte einen Ersparnis von 403,-- Euronen mit Bezug auf die jährliche Versicherungsprämie, inklusive der motorbezogenen Versicherungssteuer. 2 weitere Monate werden sich dieses Jahr noch ausgehen. Jede zukünftige Erhöhung der KFZ Steuerlast wird von mir sofort mit einer Verlängerung des Stilllegungszeitraumes meiner U.S. Cars abgefedert. Dies bezieht sich auch auf die Jahresvignette, mit max. vier 10-Tages-Vignetten sollte ich 2021 auskommen, somit ergibt sich hier ebenfalls eine Ersparnis von voraussichtlich 50 Prozent im Vergleich zur Jahresvignette. Die Reaktivierung beider Fahrzeuge gestaltete sich wie üblich ohne Probleme, der Ford und der GMC sprangen jeweils in der ersten Sekunde an, kein Flüssigkeitsverlust, der Luftdruck in den Reifen war O.K., keine leuchtenden "Check Engine" Lampen etc. Tja, sind eben ICE-Fahrzeuge mit Steherqualitäten. No bullshit. Case closed.

Apropos: Schon einmal überlegt, was es mit der Speicherung und der Entsorgung der Abwässer und Fäkalien in einem Motorhome auf sich hat?

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Das Ganze nennt sich "Dumpen", daher auch der ehemals populäre Sticker "Dump Trump".

Praktisch, wenn sich Dusche und Toilette im Motorhome befinden, aber wie geht man mit den Abwässern um? Dazu eine kleine Einführung.

Greywater und Blackwater

Das in einem Wohnmobil anfallende Abwasser wird in zwei Kategorien unterteilt: Greywater und Blackwater. Greywater („grey water“) ist das oft gar nicht so schmutzige Brauchwasser, das über die verschiedenen Abflüssen des Wohnmobils, also Dusche, Spül- und Waschbecken, in einem eigenen, i. d. R. recht großen Behälter im Fahrzeug gesammelt wird. Bei mir im Revcon z. B. sind es rund 200 Liter.

Das Abwasser der Toilette des Wohnmobils wird Blackwater („black water“) genannt. Das Blackwater wird in einem eigenen, kleineren Tank im Fahrzeug gesammelt und sollte alle paar Tage entleert werden, unabhängig davon, ob die Entleerung wegen der Flüssigkeitsmenge bereits notwendig ist. Der Stand der Tanks wird meist auf einem Display im Fahrzeug angezeigt, man selbst muss also nicht mitrechnen, wie oft die Spülung betätigt wurde oder wie lange man geduscht hat.

Spezielles Klopapier

Um spätere Probleme bei der Entsorgung zu vermeiden, sollten zwei Dinge auf jeden Fall beachtet werden: Es darf nur Camping-Toilettenpapier verwendet werden, das sich im Tank leicht zersetzt. Sollte einem das Camping-Toilettenpapier ausgehen, tut es auch normales 1-lagiges Toilettenpapier . Trotzdem sollte man entsprechend zurückhaltend bei der Anwendung sein, um Verstopfungen zu vermeiden.

Wo kann man dumpen?

Das habe ich natürlich auch sofort den Vorbesitzer vom Revcon gefragt, dieser entleerte seine Tanks immer in die Kanalisation auf der Straße. Einmal in Finnland, als er keinen Abfluss fand, öffnete die lokale Feuerwehr für ihn den Kanaldeckel bei der Feuerwache. Im Tank sind keine Chemikalien, er hatte mit der Entsorgung somit laut seiner Aussage nie ein Problem. Auf einem Campingplatz gibt es ja bekanntlich eine dafür vorgesehene "Dump-Station". An unserem Wohnort habe ich schon einen alten Bauernhof mit Fäkaliengrube ausgemacht, da kann ich ja...und am Standort in D gibt es einen Gullideckel genau vor unserem Abstellplatz, bzw. hat mein Mechaniker auf dem Nachbargrundstück ebenfalls eine Entsorgungsmöglichkeit. Ich bevorzuge ein Ablassen in eine dafür vorgesehenen Einrichtung.

Wie geht man dabei vor?

Alles, was zum Dumpen nötig ist, hat der Revcon bereits in seiner Metallkiste auf dem Dach: Den Abwasserschlauch, einen Schlauch für Frischwasser mit Anschluss für die Zapfstelle bzw. für die beiden Spülventile der Tanks und ein Paar Handschuhe. Die Handschuhe sind wichtig, bei aller Vorsicht kann es bei den Dumpingvorgängen auch mal dazu kommen, dass diese nicht völlig sauber ablaufen.

Zuerst wird das Ablassventil des Blackwatertanks (das Abwasser aus der Toilette) geöffnet - dazu greife ich einfach von außen durch das Schiebfenster beim Fahrersitz hinein und betätige den entsprechenden Schalter. Ist der Blackwatertank vollständig entleert, kann das Ablassventil des Greywatertanks (das Brauchwasser aus den Abflüssen - z. B. Spüle und Dusche) geöffnet werden. Meist ist hier die größere Wassermenge zu entsorgen, diese hilft auch dabei, das Abflussrohr gründlich durchzuspülen.

Am Ende des Ablassvorgangs kann es je nach System notwendig oder zumindest ratsam sein, bei weiterhin angeschlossenem Abwasserschlauch kurz mit Frischwasser nachzuspülen.

Anschließend müssen die Schläuche und Handschuhe wieder verstaut werden. Ich checke dann auch immer, ob das Ablassventil vom Revcon fest geschlossen ist und ob auch die Verschlusskappe auf dem Ablassstutzen an ihrem Platz ist. Unterwegs austretendes Abwasser kann nämlich zu einer Vielzahl von Problemen führen...

Mobile Campingtoiletten

Nur der Vollständigkeit halber seien die Campingtoiletten erwähnt, wie man sie meist in deutschen Fahrzeugen findet. Dabei handelt es sich um kleine mobile Einheiten, die mehr oder weniger im Fahrzeug eingebaut sind. Dieser Einbau bezieht sich meist eher auf eine Halterung, die ein Verrutschen der Toilette verhindert und ist weit entfernt von den aufwendigen Systemen eines Motorhomes, bei dem eine richtige Toilette (bei mir sogar aus Porzellan) mit Wasseranschluss mit einem Blackwater-Tank verbunden ist, der von außen entleert werden kann - wie oben beschrieben. Wir reden hier von einem viel kleineren Abwasserbehälter und händischer Befüllung und Entsorgung der Toilette.

Diese mobilen Campingtoiletten mögen für kleine Wohnmobile und Wohnwagen, wie sie auf europäischen Straßen üblicherweise unterwegs sind, eine gute Lösung sein. Für die großen Motorhomes, aber auch für die kleineren Truck Camper mit ihren pfiffigen Grundrissen sind diese Lösungen aber unnötig und in nordamerikanischen Wohnmobilen völlig unüblich.

Quelle: https://www.camperco.de/camping/wohnmobile/dumpen

Ich habe jedoch auch Verkaufsangebote gesehen, wo Motorhomes auf kleine Campingtoiletten rückgebaut wurden - so etwas wäre für mich nicht in Frage gekommen. Des Weiteren stieß ich auf U.S. Fabrikate mit schlampig verschlossenen Seitenfenstern und reingezwängten Stauräumen, samt nachträglich eingebauten Außenklappen unter dem dann höher eingebauten Doppelbett. Wer auf einen europäischen Grundriss steht, der soll doch bitte gleich ein solches Wohnmobil kaufen und nicht ein amerikanisches Motorhome dermaßen verunstalten bzw. zerstören.

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Die Jagd nach dem Geschwindigkeitsrekord geht weiter - siehe dazu auch vorangegangene Infos auf S. 12.

Die 600 PS in diesem GMC sollten ausreichen, um dem damals aktuellen Rekordhalter - einem europäischen Class B Installateur Van mit eingebauter Toilette - die Hölle heiß zu machen...



Ich finde den Vergleich immer noch nicht ganz zutreffend, da es sich ja beim GMC um ein Class A Motorhome handelt, welches von den Dimensionen her gesehen überhaupt nicht mit einer Class B verglichen werden kann. Äpfel und Birnen. Aber das kennt man ja, in den 90ern waren sich z. B. ein paar Maturanten in NÖ nicht zu blöde, den Benzinverbrauch ihrer Öko-Dosen (z. B. Opel Corsa City- null Ausstattung) mit meinem 1971er Ford LTD 6,6 LIter V8 (269 SAE PS) zu vergleichen und darüber herzuziehen. Genauso legendär deren Kritik an der 3. Bremsleuchte, die mit 10 Jahre Verspätung dann auch endlich in Europa Pflicht wurde: "Da weiß man nie, ob hinter dem Auto nicht noch ein Motorrad fährt."

Aber zurück zum Thema Geschwindigkeit: Der Mann hinter dem 600 PS GMC heißt Brett Palmer. 2010 wurde bei ihm CMT Morbus Charcot-Marie-Tooth diagnostiziert, eine neurologische Krankheit, welche die Nervenfunktion in den Beinen und Armen reduziert. Mit der Zeit kann dies die Mobilität der Person, die von ihr betroffen ist, drastisch verringern. Brett kämpfte dagegen an und ließ sich nicht unterkriegen. Eines Tages, beim Durchsuchen der Craigslist im Internet, hatte er einen "Ah ha!"-Moment. Er wusste nun, was er machen wollte - er kaufte ein 1977er GMC Motorhome.



Dann bat er seine Freunde um Hilfe, diese waren sehr kompetent, wie z. B. Dennis McCarthy aus den berühmten Fast and Furious Filmen und Luke Richards von Lucra Cars. Mit ihrer Hilfe entwickelte er einen Plan, um das schnellste Wohnmobil der Welt zu kreieren.

Um seinen Traum wahr werden zu lassen, renovierten Brett und sein Team den GMC komplett. Sie entfernten alles, was man als leicht entflammbar betrachten konnte, fügten sechsrädrige Scheibenbremsen, einen Überrollkäfig in voller Länge und einen Chevy 502 Ram Jet Motor hinzu.



Das Endergebnis all dieser Planung, der harten Arbeit und seiner Hingabe ist das GMC "MoHo" Land Speed Record Projekt. Brett hofft, dass er durch den Gewinn der Auszeichnung, das schnellste Wohnmobil der Welt zu sein, eine hohe Aufmerksamkeit bezüglich der Morbus Charcot-Marie-Tooth Krankheit erreichen kann.

Und er ist auf dem guten Weg, sein Ziel zu erreichen. Im Vergleich zu anderen Wohnmobilen ist sein GMC Motorhome bereits eines der schnellsten auf dem Planeten. Tatsächlich ist Brett nur 7,8 mph langsamer als der Mercedes, der 2013 als schnellstes Wohnmobil galt.

Brett´s aktuelle Konkurrenz ist ein Fiat Doblo Camper Van (Würg!), der 140 mph übertroffen hat. Dieses Fahrzeug war zum damaligen Zeitpunkt der aktuelle Guinness-Weltrekordhalter für das schnellste Wohnmobil der Welt. Brett gibt nicht auf. In der Tat plant er, dieses Fahrzeug um mindestens 4 mph zu schlagen. Dieses Ziel ist in Reichweite, weil er - ob man dies nun glauben möchte oder nicht - über die Werkzeuge und Ausrüstung verfügt, die er benötigt, um genau das zu tun.

Bereits im Jahr 2013 konnte er auf diese Art und Weise über 120 mph erreichen, aber im Jahr 2015 hofft Brett, dass es noch besser wird. Ab sofort lautet sein Ziel: 145 mph. Um seine Vision zu verwirklichen, ist sein GMC jetzt mit neuen Seitenverkleidungen, einem Lachgastank und mehr ausgestattet.

Quelle: https://rvshare.com/blog/gmc-track-fast ... ome-world/

Allerdings weist das Guiness World Records gegenwärtig dieses "RV" als aktuellen Rekordhalter aus :



141.3 mph mit einem Fiat Coupe 20v Turbo Motor (337 PS) in einem Doblo.

Jetzt wird´s deppert, meine Damen und Herren...

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Regen...Regen...Regen. Und durch die Corona-Lage verzögert sich meine Revcon-Abholung...

Zeit über das Benzinbudget nachzudenken. Ihr erinnert Euch - auf S. 3 unterbreitete ich Vorschläge, wie man sich den Treibstoffaufwand für unsere U.S. Cars während des Jahres leicht durch Konsumverzicht nebenbei ansparen kann und zwar ohne einen Deut an Lebensqualität zu verlieren...

Stichwort GIS ABMELDUNG bzw. KONTROLLE:

Mir reichen jetzt langsam die Falschangaben in den diversen Foren zu dieser Thematik, die offiziell noch mit Angstmacherei und Desinformation garniert werden.

Welchen Spot musste man sich dazu z. B. im Herbst 1996 zu Gemüte führen? "Kontrrrolle der Ferrrrnmeldebehörde...morgen in folgenden Bezirken..." Dazu sah man einen LT Bus mit wackeliger "Peilantenne" vorbeizuckeln. Danach folgte eine Karte von Wien, auf der die betreffenden Bezirke grell aufflackerten.

Fakt ist: Wer einen Fernseher mit Tuner - egal ob angeschlossen, defekt oder veraltet - in seiner Wohnung besitzt, ist gebührenpflichtig und muss sein Rundfunkgerät anmelden, natürlich betrifft das auch ein eventuell vorhandenes Radio.

https://www.gis.at/information/meldepflicht

Dazu hat sich in Österreich bereits ein Nischenmarkt mit Smart-TVs samt nicht vorhandenem Tuner (mit schriftlicher Bescheinigung für die GIS) ausgebildet:

https://nogis.at/

https://ka-gis.at/

Wenn man so ein Gerät sein Eigen nennt und sonst keine weitere empfangsbereite Rundfunkeinrichtung an seinem Wohnort betreibt, kann man bei einer etwaigen Kontrolle die mitgelieferte, schriftliche Bescheinigung den GIS Kontrolleuren vorweisen.

Für Verwirrung sorgte 2020 die Erwähnung von NOGIS und KA-GIS Geräten auf der GIS-Webseite.

"Im Dokument heißt es, dass Gerätekonstellationen mit Kabel-TV-Anbindung, Terrestrik, Satelliten-Receiver oder sonstiger technischer Schnittstellen gebührenplichtig seien. Und nun das Pikante an der Sache: Dies gelte auch für Geräte ohne Tuner oder Antennen-Anschluss.

Oder anders ausgedrückt: Gerätekonstellationen unter Verwendung einer
- Kabel-TV-Anbindung
- Terrestrik bzw.
- Satelliten-Receiver
- technischer Schnittstellen (HDMI, SCART, USB, Bluetooth,...)

sind melde- und gebührenpflichtig.

Dies gilt auch für Geräte ohne Tuner und ohne Antennen-Anschluss (z. B.: KAGIS, NOGIS, Pop-Tech, etc.).

Ebenso melde- /gebührenpflichtig sind:
- Computer und Tablets mit DVB-T-Stick oder TV-Karte oder Radio-Karte
- Radiogeräte und sonstige Geräte mit UKW-Empfang"

Quelle: https://www.vienna.at/wird-die-gis-auch ... ig/6523833

ABER: NOGIS-Geräte etc. sind weiterhin GIS-befreit.

GIS-Geschäftsführer Harald Kräuter klärte auf Standard.at über die missverständliche Formulierung auf: NOGIS- oder KAGIS-Monitore sind zweifelsfrei von der GIS ausgeschlossen, es komme jedoch darauf an, ob diese Monitore mit einer externen Sat-Box verbunden sind.

Na, no, na, net! - Natürlich unabsichtlich missverständlich - nette Nebelgranate.

Dasselbe gelte auch beim reinen Vorhandensein von USB- oder HDMI-Anschlüssen sowie Bluetoothschnittstellen, die bei modernen Monitoren oder TV-Geräten mittlerweile zum Standard geworden sind.

Keine GIS für Online-Angebot

Abrufe der ORF-Programme über die TVthek-Seite, die ORF-eigene App oder eingebettete Stream sind dabei ebenfalls nicht GIS-pflichtig, wie bereits ein Gerichtsurteil aus dem Jahr 2015 zeigt. Netflix und Co ebenfalls nicht.

Ich für mich persönlich habe mit dem ORF bereits im Juni 1986 abgeschlossen, da wurde nämlich unser Haus mit Sat-TV ausgestattet. Dies ermöglichte uns z. B. Teleclub (Vorläufer von SKY, damals noch für ein paar Jahre unverschlüsselt) zu sehen, mit Kinofilmen in voller Länge, ungeschnitten und gratis. Die Filme liefen dort 1 bis 2 Jahre nach Kinostart, während der ORF großteils Filme aus den 1970ern sendete. Ich hatte das Jugendzimmer immer voller Besucherinnen und Besucher, welche Teleclub mit Begeisterung konsumierten . So muss sich die DDR damals bei ihrer Öffnung auch gefühlt haben...äußerst prägend für die persönliche Lebensbiografie. Schluss mit dem altvatrischen Besserwisser-Durchschaltungs-TV. Wo noch ein Intendant in Gönner-Pose darüber entschied, was ich zu sehen hatte oder sehen durfte!

Das Radioprogramm war für mich ebenfalls ab einem Lebensalter von 14 Jahren komplett uninteressant, bzw. aggressionsauslösend durch z. B. lachende Moderatoren-Trotteln, idiotische 10-Minuten-Werbeblöcke vor der vollen Stunde mit kreischenden Stimmen ("Ich mach mir solche Sorgen um den Zgonc!") oder durch Reinquatschen in die gerade laufende Kassettenaufnahme ("Mr. Udo Huuuber!").

Dies führt bzw. führte dazu, dass bei meinen Autoradios (gebührenfrei) meistens die Antenne nicht angeschlossen ist. Ich habe meine Songsammlung auf USB Sticks in sämtlichen Fahrzeugen verteilt und höre nur das was ich möchte. Staumeldungen benötige ich nicht, die werden ohnehin durch das Navi angezeigt, bzw. fahre ich immer zu jenen Zeiten, wo wenige fahren oder gleich in die andere Richtung. Ich stehe selten im Stau.

Aber zurück zu den Rundfunkgebühren...normale Informationsschreiben der GIS werden von den meisten Leuten trotz Auskunftspflicht im Altpapier entsorgt. In den letzten Jahren hat die GIS jedoch - obwohl keine Behörde - auf eingeschriebene Briefe (RSa-Brief) umgeschwenkt.

Diese "Auskunftsbegehren" müssen unbedingt abgeholt und im Anschluss beantwortet werden.

Sonst ist - so wie bei meinem Nachbarn, der dies eben nicht tat, eine Verwaltungsstrafe (60 Euro) fällig.

Zur Beantwortung nimmt man am besten einen formlosen Brief (niemand verpflichtet einem das mitgeschickte Formular zu verwenden) und beantwortet (selbstverständlich wahrheitsgemäß) eingeschrieben:

"Betrifft: Auskunftsbegehren nach § 2 Abs. 5 Rundfunkgebührengesetz

Sehr geehrte Damen und Herren,

gemäß § 2 Abs. 5 Rundfunkgebührengesetz teile ich Ihnen hiermit als Antwort auf Ihr Auskunftsbegehren vom ......... mit,

dass ich an dem oben genannten Standort derzeit keine Rundfunkempfangseinrichtung betreibe.

Mit freundlichen Grüßen"

Zusätzlich kann man ja noch die Bestätigung vom Kauf des NOGIS oder KAGIS Smart TVs beilegen.

Das Auskunftsbegehren darf von der GIS nur einmal pro Jahr versendet werden.

Zu den GIS-Kontrollen:

Der GIS-Kontrolleur hat KEINE BEFUGNIS die Wohnung oder das Haus zu betreten, außer man gestattet ihm dies. Wenn man "nie" zu Hause ist, oder nur dem Briefträger, Freunden und Nachbarn die Tür öffnet, wird so eine Begegnung selten sein. Im Fall des Falles tut es auch der Verweis auf eine schriftliche Beantwortung der Nachfrage und Tür zu.

Er kann aber bei "begründeten Verdacht" theoretisch die Rundfunkbehörde einschalten, die dann mit einer "Ermächtigung" und - so wie ich es von (nur) zwei Fällen in den letzten 30 Jahren weiß - möglicherweise auch mit der Polizei anrückt. Dazu später mehr.

Im Extremfall wird, so wie man das ja überall nachlesen kann - selbst auf dem Auskunftsbegehren oder sonstiger nicht eingeschriebener GIS Briefe - eine Verwaltungsstrafe von 2.180,-- Euro fällig.

Angst bekommen?

O.K., dann schildere ich jetzt den Fall, so wie es bei meinem guten Freund, Arbeitskollegen und Vollblut-Rebellen im Herbst 2019 abgelaufen ist:

Eines Tages stand nicht etwa ein Mann von der GIS, sondern gleich die Rundfunkbehörde in Gestalt zweier Personen vor seiner Tür.

Wie das?

Nun, er schrieb der GIS mehrmals eingeschrieben zurück, dass er die vielen Briefe und das schlussendlich folgende Auskunftsbegehren - welches er beantwortete - als Belästigung empfand und sie ihn gefälligst in Ruhe zu lassen hätten.

Der darauf folgende Dialog spielte sich sinngemäß in etwa so ab - ein Lehrstück in einem Akt:

"Wir sind von der Rundfunkbehörde und wollen eine Kontrolle durchführen und zwar ob Sie in ihrem Haus ein empfangsbereites Rundfunkgerät betreiben. Wir können ja bereits den Fernseher im Wohnzimmer durch das Fenster sehen..."

"Aha, mich interessiert das nicht, was Sie durch mein Wohnzimmerfenster glauben zu sehen, das könnte vielleicht ein Fernseher sein, oder ein Monitor oder eine Kunstinstallation..."

"Wir haben hier eine Ermächtigung, die uns befähigt Ihr Haus zu betreten."

"O.K. Zeigen Sie mal her." - zückt gleichzeitig sein Smartphone, um das Schreiben abzufotografieren.

- Mann von der Rundfunkbehörde zieht das Schreiben wieder zurück.-

"Was machen Sie da?"

"Nun, ich zweifle an, dass ihre Ermächtigung über meinem Grundrecht (Anm.: Grundrecht mit dem Art. 9 Unverletzlichkeit des Hausrechts im Staatsgrundgesetz über die allgemeinen Rechte der Staatsbürger - StGG), im Verfassungsrang steht. Für eine Hausdurchsuchung benötigen Sie einen richterlich unterschriebenen Durchsuchungsbefehl. Ich möchte sehen, wer die Ermächtigung verfasst und unterschrieben hat. Zusätzlich wünsche ich die Vorlage ihrer Dienstausweise, die ich ebenfalls fotografiere, denn ich habe den Wunsch zu wissen, wer Sie sind. Sonst könnte ja jeder kommen. Sie können danach gerne versuchen, mein Haus zu betreten, ich werde persönlich keinen Widerstand leisten, aber wenn Sie das tun, rufe ich die Polizei wegen Hausfriedensbruch und wegen Einbruch. Des Weiteren zeige ich Sie persönlich im Anschluss an. Dann werden wir ja sehen, ob ihre Vorgesetzten den Kopf für diese Aktion hinhalten, oder ob Sie selbst dafür gerade stehen müssen."

- Die Männer wirken völlig verunsichert und beginnen mit ihrem Vorgesetzten zu telefonieren. -

"So, ich gehe jetzt."

"Sie müssen hierbleiben."

"Nein, muss ich nicht, ich befinde mich nicht mehr in meinem Haus und ich gehe jetzt."

- 5 Minuten später packt die Rundfunkbehörde ihre Sachen zusammen und verlässt das Grundstück. -

Danach kam niemals mehr ein Schreiben, weder von der GIS noch von der Rundfunkbehörde.

Übrigens: Laut Auskunft der österreichischen Staatsanwaltschaft wurde noch NIE eine Verwaltungsstrafe von 2.180,-- in der Causa GIS-Kontrolle verhängt.

Außerdem gibt es mittlerweile zwei anhängige Klagen gegen den ORF beim Gerichtshof für Menschenrechte. So möchte z. B. eine Frau deutsche Sender sehen ohne die GIS Gebühr bezahlen zu müssen. Dies sei gegen die Konvention für Menschenrechte: Der Staat darf nicht in den Empfang von Nachrichten eingreifen...".

"Im Herbst 2018 wurde bekannt das es die Möglichkeit gibt zu viel gezahlte Umsatzsteuer auf die GIS-Gebühr über eine Sammelklage zurückzufordern, insofern die Sammelklage positiv ausgeht. Seitdem ist nun schon einige Zeit vergangen und es ist sehr ruhig geworden um die GIS-Sammelklage. Laut den Informationen die bekannt sind kann sich die Sammelklage noch bis Ende 2020 oder länger hinziehen und auch das Ergebnis ist noch nicht absehbar. Jedenfalls kostet die Teilnahme an der GIS-Sammelklage nichts und Risiko hat man auch keines – daher sollte man sich wohl anmelden."

Quelle: https://ka-gis.at/gis-gebuehren-zahlen-und-fakten/

Außerdem werden bei der GIS immer wieder Daten geklaut, 2011 und 2020 das letzte Mal:

https://www.derstandard.at/story/200011 ... hl-bei-gis

https://futurezone.at/digital-life/gros ... /400854005

Die GIS sieht "keine Versäumnisse" und der ORF hält sich diesbezüglich sehr, sehr bedeckt.

Wie bereits erwähnt, wurde in zwei mir bekannter Fälle die Rundfunkbehörde von einem bzw. von 2 Polizisten begleitet, welche jedoch auf Nachfrage von deren Dienstnummern "außer Dienst" waren und diese somit nicht bekanntgaben, bzw. sich auch sonst in die Kontrolle nicht mehr einmischten.

Auch ein sehr interessantes und höchst hinterfragungswürdiges Szenario, um bei den "Kunden" den offiziellen Anstrich zu verdeutlichen.

Also, wer ORF sehen und hören möchte oder eine empfangsbereite Rundfunkeinrichtung betreibt, der meldet sich an und zahlt seine Gebühren - der Rest gibt wahrheitsgemäß Auskunft bzw. hat eben keine empfangsbereite Rundfunkeinrichtung zu Hause. Die einfachste Lösung. Dann kann man sich solche "Besuche" ersparen. Oder man(n) ist nervenstark, hat subjektiv die Schnauze von gefühlt staatlich sanktionierter "Drangsalierung" endgültig voll und spielt GIS-Rebell, natürlich gilt das auch für eine Rebellin .

Bis zu 320 Euro im Jahr stehen somit für das Benzinbudget zur Verfügung, eine Summe, welche sich über Jahrzehnte gerechnet zu einem hohen Einsparungs-/Ansparungspotential entwickeln kann - da geht sich dann schon z. B. auch der Kaufpreis für ein ganzes U.S. Motorhome aus.

Allerdings auch nur so lange, bis die Haushaltsabgabe (wie in Deutschland) kommt. Ob diese jedoch bei uns politisch und gesellschaftlich durchführbar ist, wage ich zu bezweifeln.

Eine Gebührenerhöhung ist auf jeden Fall 2022 fällig.

Hier noch was zum Lachen:

Schönen Sonntag!

[roland-1]

Ich habe auf die Seite keinen Zugriff, aber das scheint der Top-Speed bei diesem Projekt gewesen zu sein, immerhin 196,591 km/h.
Und ich sehe das auch so, die Dimensionen müssten hier schon berücksichtigt werden.

On August 15, 2016, the CMTA Land Speed Racing Motorhome achieved a top speed of 122.156 mph making her the fastest "Class A" RV on the planet.

https://www.gmclsr.com/

[roland-1]

Das Helmi-Video ist super!

[frontpushbar]

Ich habe auf die Seite keinen Zugriff, aber das scheint der Top-Speed bei diesem Projekt gewesen zu sein, immerhin 196,591 km/h.
Und ich sehe das auch so, die Dimensionen müssten hier schon berücksichtigt werden.

On August 15, 2016, the CMTA Land Speed Racing Motorhome achieved a top speed of 122.156 mph making her the fastest "Class A" RV on the planet.

https://www.gmclsr.com/

Ja, korrekt. Vielen Dank für die zusätzlichen Infos.