Kleine Sonntags-Lernstunde gefällig, meine sehr verehrten Damen & Herren?
Dann mal los und zwar mit einer genauen Darstellung vom UPP, eine echte Revolution damals im U.S. Car Automobilbau.
"Das neue Unitized Power Package - es war der Höhepunkt eines langen Antriebsstrangprojekts bei GM!
Als der Oldsmobile Toronado 1966 als erstes Fahrzeug mit UPP-Antrieb auf den Markt kam, markierte dies einen Wendepunkt für die amerikanische Automobilindustrie. General Motors wagte den Schritt, ein Coupé mit Frontantrieb zu präsentieren – das allererste amerikanische Auto mit Frontantrieb seit den 1930er-Jahren. Zuletzt hatte Amerika 1937 ein Auto mit Frontantrieb produziert, als der luxuriöse Kleinwagenhersteller Cord aufgrund massiver finanzieller Unregelmäßigkeiten zum zweiten Mal Konkurs anmelden musste.
Das UPP-Projekt durchlief eine lange Entwicklungsphase von neun Jahren und es startete im Jahre 1958. GM beauftragte damals John Beltz mit der Projektleitung. Beltz galt bei Oldsmobile als aufstrebender Manager und brachte während der Entwicklung des UPP-Projekts ein weiteres wichtiges Projekt erfolgreich zur Serienreife: den Oldsmobile 4-4-2 von 1964.
Es war aus zwei Gründen wichtig, dass zuerst Oldsmobile mit dem UPP ausgestattet wurde:
Der erste Grund lag in der Natur von Oldsmobile und zwar als die GM-Marke, welche mit den besten Ingenieuren, die innovativsten Ideen entwickelte und umsetzte.
Der zweite Grund war praktischer Natur. Das UPP-System musste sich im realen Straßenverkehr bewähren, und zwar weit über die Möglichkeiten der Ingenieure mit Testfahrzeugen hinaus. Normale Menschen sollten in der Praxis die mit dem UPP-System ausgestatteten Toronados fahren, um mögliche gravierende Mängel aufzudecken. Erst dann konnte GM seiner Marke Cadillac, dem "Maßstab der Welt", die Einführung des neuen Antriebsstrangs erlauben.
Ursprünglich sollte das UPP-Projekt schnell und kostengünstig sein. Das Projekt dauerte jedoch länger als geplant und die Kosten explodierten. Die Herausforderung, einen V8-Motor, ein Automatikgetriebe und alle anderen Antriebskomponenten in den üblicherweise nur für den Motor vorgesehenen Raum einzubauen, war mit diversen Problemen verbunden. Man entschied sich für eine Längsanordnung und versetzte den Motor im Motorraum nach rechts.
Der Platz musste ausreichen, um das in zwei Hälften geteilte Getriebe unterzubringen. Das Getriebe basierte ursprünglich auf dem Turbo-Hydramatic 400 (THM400). Die Vorderseite des Getriebes wurde um 180 Grad gedreht, sodass sie nach vorne zeigte, während der Drehmomentwandler an seinem gewohnten Platz hinten am Motor verblieb. Das so entstandene Getriebe erhielt die Bezeichnung THM425.
Eine große technische Herausforderung war die Kraftübertragung zwischen Drehmomentwandler und Getriebeeingangswelle. Dies war ein Problem bei den frontgetriebenen Fahrzeugen von Cord aus den 1930er-Jahren und führte zu deren Unzuverlässigkeit. GMs Lösung bestand in der Verwendung einer 5 cm breiten Kette mit zwei 19 cm großen Kettenrädern. Die Kette war eine Stahlgliederkette und wurde von Morse Chain, einer Abteilung von Borg-Warner, entwickelt. Die Kettenkonstruktion erwies sich als leise und zuverlässig.
Lenkung und Federung erfolgten über Kreuzgelenke, die mit den Antriebswellen verbunden waren. General Motors war so um die Zuverlässigkeit des aufwendigen UPP-Systems besorgt, dass es über 1,5 Millionen Meilen (2,4 Millionen Kilometer) getestet wurde. Diese Strecke wurden mit mehr als einem Dutzend Testfahrzeugen zurückgelegt. Bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde ergaben sich so 27.272 Teststunden.
Der überdimensionierte Antriebsstrang war somit für die Verwendung im Oldsmobile Toronado und im Cadillac Eldorado bereit, wobei die beiden teuren Coupés dazu beitrugen, die im verlängerten Entwicklungszeitraum des UPP angefallenen Kosten zu verteilen.
Das UPP-System war so robust, dass es auch bekanntlich direkt für den Einsatz in schweren Motorhomes adaptiert wurde. Von 1973 bis 1978 produzierte GMC sein Motorhome, welches die gleichen Antriebskomponenten wie der Toronado und der Eldorado verwendete. Das von Pontiac West Assembly montierte Wohnmobil der Klasse A war mit einem 7,5-Liter-Rocket-V8-Motor (455) oder einem 6,6-Liter-Oldsmobile-V8-Motor (403) ausgestattet.
Die finale Weiterentwicklung erfolgte in Form von Downsizing und Gewichtsreduzierung nach der OPEC-Krise von 1973. Das UPP-Getriebe wurde 1979 verschlankt, um in den verkleinerten E-Body-Coupés (Riviera, Toronado, Eldorado) zum Einsatz zu kommen. Die Motoren waren kleiner (4,1 bis 6,0 Liter Hubraum), und der Riviera war erstmals mit Frontantrieb erhältlich. Der leichtere THM325 ersetzte in diesen Modellen das THM425 Getriebe.
Das UPP-Programm lief bis 1984. 1985, angesichts der befürchteten astronomischen Spritpreise Ende der 80er-Jahre, brachte GM konzernweit seine komplett verkleinerten Fahrzeuge auf den Markt. Mit Frontantrieb und stark eingeschränktem Design sowie geringer Markendifferenzierung ließ GM sein einst so stolzes UPP-Programm hinter sich."
Quelle:
https://www.thetruthaboutcars.com/cars/ ... p-44510980
Und da gab es wirklich so Blödel in der hiesigen Szene, die zum Toronado/Eldorado folgende Meinung hatten: "Frontantrieb in U.S. Cars? HIHI!"
Ein 1973er Olds Toronado wäre auf meiner mittelfristigen Wunschliste, aber bitte mit Fahrer- und Beifahrerairbag.
Lieferung wäre nächste Woche.
