Becoming a Revconeer - Kauf U.S. Motorhome

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Zwar Off-topic, aber - Hurra!

Endlich angekommen - mein Motion Tracker. Eine echte Wertanlage!

Siehe:

https://www.ebay.com/itm/127591707087?_ ... R9DI0onUZw



Meiner war günstiger.



Für die Ahnungslosen unter Euch :

https://youtu.be/I1VovEStXq4?is=-ZoLDOrlu_NbmrdW

Der Film war via Sat auf Teleclub im Jahre 1988 unverschlüsselt und gratis zu sehen. Herrliche Zeiten.

Ich investiere lieber in Props und Collectibles, als auf den Investment Punk zu hören:

https://youtube.com/shorts/DCp_CnJkmyA? ... hbaoOnmBMv

Die Parodie dazu:

https://youtube.com/shorts/PHY-1TBQlUQ? ... o_9QdwgKAv

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Ich habe da eine nettes Interview mit dem Revcon-Gründer, John Hall, gefunden:



John Hall erzählt die Revcon Story

John Hall, Präsident von Revcon, Inc., hat nach zwanzig Jahren Erfahrung in Design, Fertigung und Marketing den Revcon 250 auf den Markt gebracht, den er als „das beste Reisemobil der Welt“ bezeichnet. John hat ganz eigene Vorstellungen davon, was ein Motorhome ausmacht. Wenn es nach ihm geht – und wir haben allen Grund zu der Annahme, dass er es tun wird – werden wir in den nächsten Jahren eine Reihe von automobilen Freizeitprodukten auf dem Markt sehen. Das Motorhome Revcon 250 ist das erste.

Im folgenden Interview spricht John über sein Projekt, seine Entstehung und die Entwicklung vom ersten Konzept bis zum fertigen Produkt.



RVTD: John, bevor wir über den neuen 250er sprechen, lass uns die Entwicklung von Revcon, Inc. genauer betrachten. Wie und wann entstand Revcon?

Hall: Das Revcon-Konzept, also die Idee, ein Wohnmobil zu bauen, entstand vor etwa fünfzehn Jahren, als ich mit meinem Stiefvater, dem verstorbenen Wally Byam, dem Gründer und Präsidenten von Airstream, zusammenarbeitete. Wir waren mit Wohnwagen in der ganzen Welt unterwegs, aber irgendwie erfüllte ein reines Wohnwagenkonzept für mich nicht die ganze Vorstellung vom Reisen. Ein Fahrzeug, in dem man fahren konnte, schien viel sinnvoller. Ungefähr zur gleichen Zeit lernte ich Lonnie Dunn von Dunn Properties kennen und ich besprach meine Ideen und Eindrücke mit ihm. Das war vor etwa fünf Jahren. Er fand meine Schlussfolgerungen schlüssig, wusste aber wie ich, dass jede Umsetzung seines Auftrags gut finanziert und geplant sein musste. Einige Monate später erhielt ich einen Anruf von ihm, in dem er sinngemäß sagte: „Okay, lass uns ein Motorhome bauen.“ Dunn Properties hatte zugesagt, uns zu unterstützen.

RVTD: Ist Revcon dann eine Tochtergesellschaft von Dunn Properties?

Hall: Dunn Properties ist ein Immobilienentwicklungsunternehmen, das sich hauptsächlich mit der Entwicklung und dem Verkauf von schlüsselfertigen Industrie- und Gewerbeimmobilien in Südkalifornien und Texas befasst. Revcon, Inc. ist eine Tochtergesellschaft von Dunn Properties, die wiederum eine Tochtergesellschaft der Pacific Lightning Corporation ist.

RVTD: Wie sind Sie bei der Entwicklung des ersten Revcon-Prototyps vorgegangen?

Hall: Zunächst einmal war ich mir sicher, dass unser Wohnmobil ein praktisches Produkt sein musste, um wirklich erfolgreich zu sein. Alles darin hatte zu jederzeit zu funktionieren. Es musste genügend Leistung haben, um jedes Gelände problemlos zu bewältigen, und sich leicht fahren lassen – im Grunde wie ein Auto – mit dem Nutzungs- und Funktionsumfang eines Anhängers. Als wir anfingen, gab es nur eine Handvoll Wohnmobile auf dem Markt – hauptsächlich klapprige, auf Lkw-Fahrgestellen aufgebaute Fahrzeuge. Die Leute waren bereits begeistert von der Idee des Wohnmobils. Die Enttäuschung kam erst durch die Nutzung der bis dahin existierenden Produkte: unhandlich, untermotorisiert, mit unzureichender Konstruktion, mangelhafter Innenaufteilung usw. Zu viele Dinge konnten schiefgehen, und meistens taten sie es auch. Ein Produkt, wie wir es uns vorstellten, würde den Nutzer nicht enttäuschen.

Wir engagierten Tom Kellogg, der bereits mit Raymond Loewy am Design des Studebaker Avanti gearbeitet hatte. Kellogg erstellte zahlreiche Renderings basierend auf meinen Vorgaben und Designkriterien. Ich sagte dann beispielsweise: „Nein, das ist nicht möglich“ oder „Das ist nicht praktikabel“ usw. Deshalb kam unser Prototyp dem skizzierten Konzept so nahe. Wir wählten schließlich die unserer Meinung nach beste Designlösung aus, präsentierten die finalen Renderings Dunn und Pacific Lighting und diese gaben uns grünes Licht für den Bau des Prototyps.

RVTD: Was waren Ihre Gründe für die Wahl des Toronado-Motors?

Hall: Wir haben uns aufgrund seines Leistungspotenzials für den Toronado-Motor entschieden. Dieser Motor ermöglicht zudem eine niedrige Bauweise; unser Design erforderte ein niedriges Fahrzeug. Dieses Kriterium sowie das Potenzial des Motors für die Vorderradaufhängung gaben den Ausschlag. Bevor wir uns jedoch für den Toronado entschieden, kauften wir einen, fuhren ihn Probe und testeten ihn ausgiebig. Wir probierten alles Mögliche aus – ihn im Regen querzustellen, ihn durch die Kurven zu jagen und so weiter. Der Toronado ist wirklich hervorragend. Scheibenbremsen in Kombination mit dem großen Motor, der niedrigen Drehzahl und dem hohen Drehmoment machten ihn zum idealen Motor für unser Motorhome. Es wäre viel einfacher gewesen, ein Dodge- oder Ford-Chassis zu verwenden. Aber wir wollten mehr, als diese Lösungen uns geboten hätten.

RVTD: Der 250 ist eine „Monocoque-Konstruktion aus genietetem Flugzeugaluminium“ – ein ziemlicher Zungenbrecher, und dazu noch teuer. Warum haben Sie sich für diese Konstruktions-/Materialkombination entschieden?

Hall: Wir haben Fiberglas, Stahl und Aluminium untersucht. Letztendlich haben wir uns aufgrund des geringen Gewichts und der Langlebigkeit für Aluminium entschieden. Außerdem gilt es in der Industrie und bei den Verbrauchern gleichermaßen als Qualitätsmaterial. Wir hätten genauso gut Fiberglas verwenden können. Es wäre wahrscheinlich einfacher gewesen; die Werkzeugherstellung für Aluminiumprodukte ist teuer. Sobald die Produktion jedoch angelaufen ist, ist der Bau mit Aluminium nicht schwieriger als mit Holz und die Vorteile sind deutlich überzeugender. Aluminium hat viele einzigartige Verkaufsargumente.

RVTD: Welche Designparameter hatten Sie für den Revcon 250?

Hall: Bei der Entwicklung des Revcons war unser erstes Ziel ein Fahrzeug mit Pkw-ähnlichem Fahrkomfort – das bedeutete eine Drehstabfederung vorne oder zumindest eine Vorderachsaufhängung. Ein Lkw-Chassis war dafür ungeeignet, also haben wir ein eigenes entwickelt. Wir kombinierten einen Stahlleiterrahmen samt einer speziell angefertigten Hinterachse mit dem Toronado-Motor. Dadurch entstand ein Chassis, das von Grund auf für ein Wohnmobil – und nicht für einen Lkw – konzipiert wurde. Weiterhin wollten wir ein wendiges Fahrzeug, das hohe Geschwindigkeiten (auch bergauf) und einen niedrigen Kraftstoffverbrauch ermöglicht. Aus diesem Grund haben wir uns für die leichte Aluminiumkarosserie entschieden. Wir bieten das leichteste Wohnmobil seiner Größe auf dem Markt an – mit nur 3.084 kg – und es ist zudem sehr wendig.

Ich werde auf der Rückfahrt von Mammoth nach einer siebenstündigen Fahrt im Revcon weniger müde als in meinem Auto. Der Revcon hat keine störenden Kästen, Auslässe oder sonstige Anbauteile, die die klaren, aerodynamischen Linien beeinträchtigen, wodurch der Luftwiderstand reduziert wird; er erreicht problemlos Geschwindigkeiten von 145 km/h und mehr. Der Benzinverbrauch liegt bei etwas über 20 Litern pro 100 Kilometer. Ein weiteres Designkriterium ist, wie bereits erwähnt, die niedrige Bauweise – aus ästhetischen wie auch funktionalen Gründen. Ohne den Kardanwellentunnel unter dem Boden bietet der Revcon eine Innenraumhöhe von 2,01 m bei einer Gesamthöhe von 2,46 m. ​​Und durch die Montage der Tanks im Rahmen lässt sich der Schwerpunkt niedrig halten.

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Tatsächlich haben wir hier ein Fahrzeug, das zwar niedrig wirkt (und somit ästhetisch ansprechend ist), aber die gleiche Bodenfreiheit wie ein Lkw aufweist. Die Rahmenlängsträger eines Lkw liegen zwar deutlich höher, etwa 45 bis 50 cm über dem Boden, aber da ein Lkw unterhalb der Rahmenlängsträger einen Schalldämpfer, ein Getriebe, eine Antriebswelle und ein Differenzial hat, ist die Bodenfreiheit dennoch dieselbe wie beim Revcon.

Der 250er ist höher als ein Pkw und entspricht in etwa der Höhe der meisten Pick-ups. Außerdem ist der Rahmen hinten um 7,6 cm (3 Zoll) nach oben gebogen, um ein Aufsetzen an Bordsteinen, beim Ein- und Ausfahren an Tankstellen und in Einfahrten usw. zu verhindern.

RVTD: Was genau unterscheidet den Revcon von anderen Motorhomes auf dem Markt?

Hall: Zunächst einmal die niedrige Bauhöhe. Die meisten Konkurrenzmodelle sind mindestens 30 cm höher. Zweitens ist er schmaler. Wir dürften ihn bis zu einer Gesamtbreite von 2,44 m bauen, haben das aber nicht getan. Der durchschnittliche Fahrer stößt bei einem 2,44 m breiten Fahrzeug schon mal an die Seiten, daher sind die 2,29 m Breite ein wichtiger Vorteil. Drittens bietet der Revcon einen der geräumigsten Innenräume auf dem Markt. Wir nutzen den Platz optimal aus. Beispielsweise reichen die Schubladen bis an die Wand. In einem 61 cm breiten Fach baut man keine 46 cm breite Schublade ein.

Diese Methode ist zwar teurer, aber wir entscheiden uns dafür. Auch wenn der Kunde den Unterschied oft gar nicht bemerkt. Viertens: Das Revcon-Außendesign zeichnet sich durch die klarsten und aerodynamischsten Linien aller Wohnmobile weltweit aus. Bis auf die Dachlüfter gibt es keine hervorstehenden Teile. Wir haben viel Wert auf eine niedrige Fahrzeughöhe gelegt; all die Ventilatoren- und Lüftungsöffnungen würden die Optik beeinträchtigen. Und schließlich gehört der Revcon zu den schnellsten Wohnmobilen auf dem Markt.

RVTD: Die Revcon 250 besteht, wie ich gehört habe, aus ca. 8.000 Teilen. Ihre Konstrukteure sind für den Großteil dieser Teile verantwortlich – von der ersten Idee über Konstruktion und Werkzeugbau bis hin zur Produktion. Ein an sich schon einzigartiges Konzept. Trägt diese „totale Kontrolle“ maßgeblich zu Ihrem Qualitätsimage bei?

Hall: Absolut, ja. Viele der Dinge, die wir im Revcon verwenden wollten, gab es damals noch nicht. Anstatt also Kompromisse beim Design einzugehen, sagten wir: „Okay, wir lassen das Teil anfertigen“ oder „Wir machen es selbst“. Das sieht man zum Beispiel an unseren Schrankverschlüssen und Schubladengriffen. Wir konnten keine passenden Teile im Handel finden. Also haben wir sie selbst hergestellt. Auch Stoßstangen, Windschutzscheiben und viele andere Teile, einschließlich Badewanne/Dusche, fertigen wir selbst.

Dank dieses Strebens nach Einzigartigkeit und Qualitätskontrolle verfügen wir heute über eine der besten GFK-Werkstätten an der Küste. Dasselbe gilt für unsere Rahmen- und Schrankwerkstatt. Wir bauen unsere eigenen Schaumkerntüren, weil sie leicht und gleichzeitig stabil sein müssen, damit sie sich nicht verziehen. Auch Polster und Vorhänge fertigen wir selbst an.

RVTD: Ich habe den Begriff Ergonomie, also die Funktionsweise des menschlichen Körpers und sein Verhältnis zu seiner Umgebung, häufig von Ihren Designern gehört. In welchem ​​Umfang haben Sie diese eher esoterische Designwissenschaft bei der Entwicklung des Interieurs des 250 eingesetzt?

Hall: Wir berücksichtigten die Ergonomie sehr stark. Deshalb haben wir das Armaturenbrett im Fahrerbereich (wir verwendeten nicht einfach ein vorhandenes Lkw-Armaturenbrett) mit einem doppelten, in zwei Richtungen verstellbaren Beifahrersitz ausgestattet. Die Idee war, dass mehr als nur ein oder zwei Personen vorne Platz finden sollten. Um den Cockpitraum optimal zu nutzen, lässt sich der Beifahrersitz um 90 Grad drehen und ermöglicht so eine vielseitigere Nutzung des kombinierten Cockpit-/Loungebereichs. Da wir mit den auf dem Markt erhältlichen Sitzen unzufrieden waren, haben wir unsere eigenen entworfen und gebaut. Wir haben den 250er so konzipiert, dass er robust und strapazierfähig ist, innen mit waschbaren und schmutzabweisenden Materialien. Deshalb kommt durchgehend eine laminierte Kunststoff-Teakholzverkleidung zum Einsatz.

Normalerweise machen Wohnmobile während der Fahrt viel Lärm. Wir haben daher Gummipuffer an den Staufachtüren oben im Dach angebracht, um Klappergeräusche zu vermeiden und um eine wirklich ruhige Fahrt zu ermöglichen. Außerdem fanden wir, dass man sich bequem hinlegen können sollte, ohne sich verrenken zu müssen, nur um ins Bett zu gelangen. Deshalb haben wir eine Schlafstelle entworfen, die bequemer zu nutzen ist. Bett und Essecke befinden sich aus gutem Grund in der Mitte, direkt vor der Hinterachse. (Der beste Fahrkomfort in einem Fahrzeug bietet die Position zwischen den Achsen, nicht dahinter.)

Selbst die Platzierung des Badezimmers ist aus anthropomorpher Sicht sinnvoll. Wir haben es hinter der Hinterachse angeordnet, da man sich dort weniger aufhält als in anderen Bereichen des Fahrzeugs, und genau dort ist die Fahrt am unbequemsten. Es wäre deutlich einfacher gewesen, das Badezimmer seitlich zu platzieren, wie es die meisten Wohnmobilhersteller tun, aber das hätte wertvollen Wohnraum beeinträchtigt.

n diesem Badezimmer sind Badewanne und Dusche als separate Einheit gestaltet. (Sie kennen das sicher von Wohnmobilen, wo Duschwanne und Toilette eine Einheit bilden; beim Duschen wird dann unweigerlich alles andere im Badezimmer nass.) Die Badewanne ist tief genug, um darin ein Kind zu baden, Wäsche zu waschen oder was auch immer.

Wir verwenden nur einen 170-Liter-Kühlschrank, weil er praktischer ist. Ein größerer Kühlschrank ist schwerer, nimmt wertvollen Wohnraum weg und ist eigentlich nicht nötig.

Aus demselben Grund haben wir einen 6-Gallonen-Warmwasserbereiter, keinen 30-Gallonen-Boiler. Ich glaube, wir sind der einzige Hersteller, der zwei Tanks verwendet – einen für Fäkalien und einen für Abwasser, das ohne die „Schwarzwasser“-Beschränkung entleert werden kann.

Es gibt also bei uns ein System, das diese unterschiedlichen Probleme berücksichtigt.

Der 250er ist mit zwei großen Batterien und mit einem ausgeklügelten Regulierungssystem ausgestattet. Eine Batterie kann für die Beleuchtung, die andere zum Starten des Motors verwendet werden. Dank einer gewissen Reservekapazität steht aber auch die zweite Batterie für die Beleuchtung zur Verfügung.

Das Reserveradfach befindet sich an der Fahrzeugseite und ist leicht zugänglich. Man muss nicht unter das Fahrzeug kriechen, um an das Reserverad, an die Schneeketten oder auch an die Gasflaschen zu gelangen.

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Der Butangastank ist in einem eigenen, belüfteten Fach an der Fahrzeugseite untergebracht. Zudem haben wir den Tank mit einer Füllstandsanzeige ausgestattet. Bei allen Systemen und deren Funktionsweise haben wir immer auf maximale Effizienz geachtet. Sie sehen also: Der Revcon ist ein bis ins Detail durchdachtes Produkt.

RVTD: Revcon setzt auf Super-Single-Reifen statt auf Zwillingsbereifung. Gibt es dafür einen speziellen Grund?

Hall: Ja, absolut. Nach der TCA-Messe kamen etliche Leute auf mich zu und sagten, sie würden sich so ein Fahrzeug nur zulegen, wenn es mit Zwillingsreifen ausgestattet wäre. Nun, damit verkennen sie den eigentlichen Punkt: Das Fahrzeug ist leicht; Super-Single-Reifen sind dieser Aufgabe mehr als gewachsen. Zwillingsreifen müssen sich ihre eigene Spur bahnen. Wenn die Räder hintereinander laufen, lässt sich das Fahrzeug viel leichter in der Spur halten und auch bei widrigen Straßenverhältnissen besser fahren. Die meisten Wohnmobile sind mit Zwillingsreifen ausgestattet, schlicht weil es nicht anders geht: Das Fahrzeug ist so schwer, dass es keine andere Möglichkeit gibt, das Gewicht zu tragen.

Wir verwenden vier „Super Single“-Breitreifen, die die gleiche Tragfähigkeit wie Zwillingsreifen bieten. Da ein einzelner Reifen eine größere Auflagefläche bei geringerer Eigenverformung aufweist, entstehen weniger Reibung auf der Straße und weniger Wärme. Auch die Bodenhaftung ist besser. Das Fahrverhalten der Super-Single-Reifen ist dem von Zwillingsreifen oder den üblichen schmalen Reifen weit überlegen. Es ist ein Fehler, Zwillingsreifen zu verwenden, wenn dies nicht zwingend erforderlich ist. Der Beweis dafür ist, dass wir unsere Reifen mit einem Druck von nur 45 psi befüllen.

RVTD: Sie erwähnten vorhin, dass das Modell 250 so gut isoliert sei, dass es im wahrsten Sinne des Wortes „winterfest“ ist. Könnten Sie das näher erläutern?

Hall: Viele unserer Konkurrenten bauen Fahrzeuge, die zwar als „winterfest“ gelten, bei denen aber schon beim ersten Ausflug in den Schnee die Wasserleitungen einfrieren. Beim Modell 250 kann so etwas einfach nicht passieren. Sämtliche Leitungen verlaufen oberhalb des Bodens und befinden sich somit im Innenraum des Fahrzeugs. Auch das isolierte Ventil des Abwassertanks ist geschützt im Fahrzeuginneren untergebracht, wo es nicht gefrieren kann.

RVTD: John, welche kurz- und langfristigen Ziele verfolgen Sie mit Revcon?

Hall: Im Grunde besteht die Marketingstrategie von Revcon darin, den „Rolls-Royce unter den Motorhomes“ zu bauen und zu verkaufen. Sobald sich der Name Revcon durch Qualitätsprodukte einen Namen gemacht hat, werden wir weitere, ebenso erstklassige Produkte für den Freizeitbereich entwerfen und fertigen. Unser nächstes Produkt wird voraussichtlich ein kleines Wohnmobil sein, das im Preisbereich unter 10.000 Dollar angeboten werden soll. Genau hier liegt der eigentliche Massenmarkt für Freizeitfahrzeuge. Diesem Segment werden wir uns widmen – und zwar mit Begeisterung. Das meine ich mit Produkten für den Freizeitbereich, es sind gewissermaßen „Reisemaschinen“.

RVTD: Ist es im Grunde das, was Sie mit der Wahl Ihres Firmennamens und Logos zum Ausdruck bringen wollen?

Hall: Ja. Revcon ist ein Akronym für „REcreational Vehicle CONstruction“ (Bau von Freizeitfahrzeugen). Jemand fragte mich, ob es für „REVolutionary CONcept“ (revolutionäres Konzept) stünde. Wie dem auch sei – unser Ziel ist es, dem Namen Revcon Bedeutung zu verleihen. Er ist leicht auszusprechen und hoffentlich auch leicht zu merken. Hochwertige und unterhaltsame Produkte für Freizeitfahrzeuge werden ihn mit Leben füllen.

RVTD: Wie wird das Modell 250 vermarktet? Welche Überlegungen spielen bei der Vermarktung des Produkts eine Rolle?

Hall: Aufgrund der Art des Fahrzeugs, das wir bauen, und des Stellenwerts, den es unserer Meinung nach in der Branche einnehmen wird, wählen wir sehr sorgfältig aus, wer unser Produkt vertreibt. Wir betrachten den Händler als unseren persönlichen Repräsentanten gegenüber der Öffentlichkeit; so wie im Fertigungsbereich der Branche allmählich Professionalität Einzug hält, muss dies auch für das Händlernetz gelten, wenn die Branche ihre hart erarbeitete Position festigen will. Deshalb sind wir nur an serviceorientierten und finanziell soliden Händlern für Freizeitfahrzeuge interessiert. Es wird wahrscheinlich einige Oldsmobile-Händler geben – bedingt durch die Serviceaspekte des Motors –, aber im Allgemeinen wenden wir uns an bereits etablierte Händler, die hochwertige Freizeitfahrzeuge führen. Wir werden gemeinsam wachsen.

RVTD: Können wir das Gespräch mit einem Schlusswort abrunden, John?

Hall: Lassen Sie mich Folgendes sagen: Um diese Arbeit richtig zu machen – und wir sind der Überzeugung, dass uns das gelingt –, bedarf es erheblicher Zeit und finanzieller Mittel; wir haben von beidem sehr viel investiert, um unser Produkt auf den Markt zu bringen. Die positive Resonanz sowohl seitens der Branche als auch der Verbraucher zeigt, dass wir unsere Sache richtig machen – und dies auch weiterhin tun. Meiner Einschätzung nach entwickelt sich die Wohnmobilbranche zunehmend in Richtung Professionalität, hin zu einem durchgängig durchdachten und gefertigten Produkt. Langfristig sehe ich jedoch eine Konsolidierung des Wohnmobilsektors voraus, bei der nur noch zehn oder weniger große Hersteller im Land übrig bleiben werden. Ich glaube, dass diese Konzentration von Produktionsstätten und Produkten letztlich der Öffentlichkeit zugutekommt. Ich bin stolz darauf, an der Weiterentwicklung dieser Branche – die zweifellos zu den spannendsten in diesem oder jedem anderen Land zählt – mitwirken zu können.

ENDE

Nachdruck aus RV Trade Digest, Dezember 1970.

John Hall verstarb am 11. April 2023 im Alter von 95 Jahren.

Als Stiefsohn des Airstream-Gründers Wally Byam wuchs Hall tief verwurzelt in der Welt der Aluminium-Wohnwagenkonstruktion auf. Er entwickelte sich zu einem eigenständigen, visionären Pionier der Wohnmobilbranche und gründete 1968 Revcon Industries. Frustriert von den schweren und schwerfälligen Wohnmobilen jener Zeit, setzte er auf eine von Airstream inspirierte Leichtbau-Monocoque-Karosserie aus Flugzeugaluminium und kombinierte diese mit dem V8-Motor und Frontantrieb des Oldsmobile Toronado, um ein flacheres, äußerst aerodynamisches Luxusfahrzeug zu schaffen.

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Dieses Jahr frisst' s mich wirklich.

Crown Vic hat Pickerl/TÜV nicht geschafft.

4 neue Stoßdämpfer, Stabibuchsen vorne und hinten sowie ein Watts Link müssen her...

Und dann das:

[grant]

ach du sch****!

[Toaschtn]

Nichts entgeht dem Zahn der Zeit ...

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Ja. Ist halt unüblich. Mein Ford ist die letzten 19 Jahre noch nie durchgefallen. Das war jetzt eine emotionale Grundsatzentscheidung: Entweder abstoßen für kleines Geld, samt Police-Hobbyaufgabe und Ende eines langen gemeinsamen Weges mit unzähligen Showeinlagen bzw. Erlebnissen quer durch Europa oder Reparatur bis Mitte September.

Eigentlich wollte ich heuer mit dem Crown Vic sämtliche Fahrten erledigen.

Also muss diesen Sommer - wieder einmal - auf Plan B zurückgegriffen werden: Unser Safari ist schlussendlich unsere "Rettung".

Daher letzte Woche die übliche 5.000-Meilen-Servicierung samt Zündkerzenwechsel durch den Radkasten - man(n) kennt das Prozedere.

[grant]

meiner Meinung nach: retten!
(wäre für mich auch eine emotionale Sache)

[roland-1]

"... mein bereits äußerst strapaziertes Budget für diese Saison sprengen werden."

Klingt für mich eher so, ob du auch vor einer finanziellen Grundsatzentscheidung stehst, solls beim Revcon weitergehen, oder ist hier erstmal Pause angesagt.
Wenn die Reparatur des Crown Vics nicht viel kostet, würde ich ihn wohl auch lieber behalten, andernfalls könnte der Erlös in den Revcon fließen.

Wie auch immer, diese Entscheidung kann und will dir Keiner abnehmen.

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Ja, ganz recht - da wackelt einem der Schädel.

Fakt ist, etwas Besseres kommt für mich persönlich
nicht nach, bin dahingehend auch etwas "amtsmüde".
Ich habe mir mit dem P71 2007 einen Traum erfüllt
und ihn über knapp 2 Jahrzehnte hinweg liebevoll
behandelt bzw. optimiert. Die damit verbundenen
Erlebnisse, Stories und Videoclips sind in mir
fest verankert.

Der beste Wagen, den ich je hatte.

Ich bin nicht willens, nochmals so ein Projekt von
Null zu beginnen, dies würde in weiterer Folge
bedeuten, dass mit einem Verkauf die ganze
Sache ein für alle mal erledigt wäre.

Nur der Crown Vic ist für mich das einzig wahre
Police Car, eine Ikone, wie sie auch in den
diversen Drehbüchern steht. Ohne diesen bin
ich´s ganz einfach net.

Zum Glück hat sich mein österreichischer Mech
zwischenzeitlich an seinem eigenen Projekt
(Restauration Chevy Pickup) im Schweißen in
Eigenregie weitergebildet.

Somit ist er in der Lage, den Ford wieder so
in Stand zu setzen, dass Rost am Rahmen in den
nächsten 10+ Jahren kein Thema mehr sein sollte.

Den Winterbetrieb spare ich mir ohnehin seit
2022, der gegenwärtige Zustand ist die Quittung
für die salzigen Wintereinsätze als Daily Driver.
Dabei war ursprünglich überhaupt kein Rostschutz
am Fahrzeug vorhanden, da der Ford für
Patrouillenfahrten der California Highway Patrol
bestimmt war.

In 3 Jahren 160.000 Kilometer, dann wurde er
ausgemustert. Ich selbst habe knapp 200.000
damit abgespult.

Ein Getriebeschaden bei 215.000 km und eine
komplett neue Borla-Auspuffanlage aus den U.S.
waren bis jetzt die aufwändigsten Investitionen.

OK. Nützt ja nichts, der Ford muss jetzt
geschweißt und wieder auf Vordermann
gebracht werden. Die Arbeiten sind sehr
aufwendig und bis Mitte September projektiert.

Dabei kann ich hier noch froh sein, dass ich
da jetzt jemanden überhaupt zur Verfügung habe.

Wird diesmal leider nicht billig, aber da Babenhausen
z. Z. mit Akutfällen beschäftigt ist, wird die
Getriebesache mit dem Revcon noch dauern.
Da ist zum Glück wirklich gerade Pause angesagt,
mein lieber Roland.

Ich sehe die Revcon-Geschichte für heuer mittlerweile
als Herbst bzw. Winterprojekt. Schweden 2027 - da
muss der Revcon dann wirklich liefern.

Also werden notgedrungen die rund 4.000 km in den
nächsten Wochen mit dem GMC fröhlich in Angriff
genommen. So wie letztes Jahr. Backup-Plan.

Dabei gibt es jedoch auch einen großen Wermutstropfen:

Der Sun Visior mit seinen tollen, seitlich weißen und
mittig gelben Lights ist Geschichte, dieser wies
bereits mehrfache, seitliche Sprünge auf.

8 Jahre war der Visor verbaut, beim Sturm zu Ostern ist
er endgültig mittig gerissen. Diesen haben wir abgebaut.
Die beleuchtete Silhouette nächtens ist nun eine andere.

Passender Ersatz ist nicht mehr aufzutreiben, eine
Neuanfertigung angesichts meiner gegenwärtigen
U.S.-Car-Budgetlage unmöglich.

Die auf der Hand liegende Ersatzlösung kam nicht in
Frage:

Wir haben es einfach nicht über das Herz gebracht,
insgesamt 15 Löcher für die Lights, die vorher auf dem
Sun Visor montiert waren, oben ins Hochdach zu bohren.

Vor etwaigen Undichtheiten danach hätte mir unheimlich gegraust.

Ansonsten ist beim GMC alles in Ordnung, zunächst habe ich
geglaubt, dass die AC im Eimer ist, die Kühlwirkung war nach
4 Stunden Parken in der prallen Sonne nach 30 min Fahrt
immer noch mau.

Die damalige, hitzige Stehzeit wird wohl der Grund gewesen sein,
denn letztens bei einer 200 km Fahrt kühlte sie wieder eiskalt.

Das habe ich auch beim Crown Vic schon mal bemerkt, dass die
Klima immer nach langer Stehzeit in der TG oder Nichtbenutzung
ein paar Fahrten mit Betrieb benötigt, um danach wieder die volle
Leistung zu entfalten.

Die AC beim Safari hat meine Aufmerksamkeit gleich beim
Kauf eingefordert, ein neuer Klimakompressor um rund 250
Euro inklusive Fracht und Importkosten, sowie ein neuer
Ventilanschluss 2024 lösten das Problem der damals
aufgetretenen Undichtheiten.

Ich habe überhaupt kein Verständnis für abgezwickte
Klimaanlagen, besonders bei 35.000,--+ Fahrzeugen,
solche U.S. Cars kämen für mich nie in Frage!

So etwas gehört einfach restauriert, Punkt!

Bei unserem GMC Safari heißt es ebenfalls Erhalten bzw. Weiterfahren.

Meine lückenlosen Aufzeichnungen über alle Defekte bzw.
Reparaturarbeiten, samt Ersatzteilbelege mit Meilenständen bei
Auftreten seit anno 2016, geben mir die notwendige mentale
Sicherheit, um mit einem 29jährigen Fahrzeug vollbepackt
familiär quer durch Europa unterwegs zu sein.

Sicher, es klappert und rappelt fallweise, auch knistert´s
manchmal im (Hochdach-) Gebälk, aber alle notwendigen
Goodies funken, die jetzt 300.000+ Laufleistung kann laut
einschlägiger Foren bei guter Wartung auf über 500.000
ausgedehnt werden und der Bequemlichkeitsfaktor auf
Langstrecken ist unübertroffen. Der agile 4,3 V6 Vortec
sorgt dafür, dass unser GMC auf der Autobahn und beim
Überholen auf der Landstraße sicher kein dahinkriechender
Westfalia-Camper ist.

Auch hierbei müsste ich bei einem Wechsel auf einen anderen
U.S. Van wieder bei Null beginnen. Ich mag eigentlich nimma.

Zu dem kommt, dass preislich relevante U.S. Conversion Vans
mit Doppelairbag (Vorgabe meiner besseren Hälfte) und einer
Laufleistung von deutlich unter 200.000 km im Grunde (in Ö)
überhaupt nicht mehr zu finden sind.

[roland-1]

Der Plan steht also, gut so, auf ein gutes Gelingen!

Vielleicht ergibt sich ja mit der Zeit eine Lösung für den Sun Visor, ich hätte da auch keine Löcher ins Dach gebohrt.
Hier gibt es wohl welche, natürlich nicht geschenkt und ob die Befestigungslöcher identisch zum alten sind, keine Ahnung.
https://www.sarona.com/GMC/Safari/All/Sun_Visor/