Drehzahlabfall beim Beschleunigen/ Frage

[Freakzilla]

BP hat keinen hochoktanigen Benzin; der hat sicher keine 98 Oktan; probier mal bei Shell oder OMV den 100oktanigen.

Ob er wirklich 98 Oktan hat kann ich nicht bezeugen... behaupten tut´s BP jedenfalls:



Aber wie gesagt, Unterschied merk ich keinen - weder an Verbrauch noch an Leistung!

[Freakzilla]

Kurz mal zurück auf Anfang. Beim nochmaligen durchlesen hab ich folgendes nicht genau verstanden:

.... fällt sie beim Erreichen von ca. 2200rpm kurz auf 1800 ab und zieht dann weiter rauf.

bedeutet das, dass die drehzahl auf 1800 heruntergeht und dann von da baus langsam und normal wieder steigt?? oder bedeutet das, dass sie kurz auf 1800 fällt, dann wieder auff 2200 hochspringt, und dann erst normal weiter steigt?

Wenn man stärker beschleunigt, merkt man´s erst ein bisschen später - bei ca. 3000 auf 2600 und dann weiter.

....gleiche Frage hier: springt die Drehzahl hin und zurück oder fällt sie nur herunter und von da an läuft alles normal?

Nein, sie springt nicht runter und dann wieder rauf!
Sie fällt und der Wagen beschleunigt ab dann wieder normal.

Hab letzte Woche ein kurzes Video davon gemacht:
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Schaut aus wie ein Upshift - spielt sich aber alles im 2. Gang bei moderatem Beschleunigen ohne Schaltvorgang ab!!!

[bernds]

Ich kann da keinen Fehler sehen. In dem Moment, wo Du keine weitere Beschleunigung abrufst und somit die Last reduziert wird, schaltet der die TCC zu; nix weiter.
Man könnte sagen, völlig korrekt. - Das passt auch zur Schaltpunktverschiebung bei höherer Last und dem Ausbleiben der Zuschaltung bei WOT.

Lese doch mal mit einem Livescanner den TCC-Status. Dann sieht man doch, ob es das ist. Ist ganz simpel.

Dass der Vorgang sich nach dem Reset verbessert hat, wäre zumindest erklärbar. Die Grundeinstellung geht immer vom worst case aus, also kommt die TCC erst spät und nur zaghaft. Der Jobrechner lernt dann "Deine" Fahrweise mit der Zeit (auf 2-3 Ebenen) und adaptiert den Rest.




PS: am "Sprit" liegt's jedenfalls nicht

[Freakzilla]

Ich kann da keinen Fehler sehen. In dem Moment, wo Du keine weitere Beschleunigung abrufst und somit die Lastb reduziert wird schaltet der die TCC zu .....

Auch wenn´s vielleicht so aussieht - ich bin im Video nicht vom Gas gegangen, sondern der Druck am Gaspedal ist gleich geblieben.
Man sieht ja am Ende auch am Tacho, dass der Wagen nach dem Drehzahlabfall noch geringfügig schneller wird.

Also ich bin schon andere Autos mit Wandlerautomatik gefahren - einen Drehzahlabfall während dem Beschleunigungsvorgang find ich nicht normal!

[bernds]

sondern der Druck am Gaspedal ist gleich geblieben

genau das ist der Punkt .... alles ok.


Die Beschleunigung als solche, also mal komplett OHNE Blick und Gehör auf die Drehzahl betrachtet, ist doch durchgehend und gleichmäßig sauber, oder?

[Freakzilla]

Die Beschleunigung als solche, also mal komplett OHNE Blick und Gehör auf die Drehzahl betrachtet, ist doch durchgehend und gleichmäßig sauber, oder?

Da ist was dran - hab gestern genau darauf geachtet, und es dürfte wirklich so sein.


Aber ich bin kein Schrauber; vielleicht versteh´ ich deshalb nicht ganz, warum das so in Ordnung sein sollte!
Für mich als Laien ist´s nicht verständlich, warum ein Drehzahlabfall keinen Abfall der Beschleunigung verursachen sollte!

Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle plötzlich deutlich abfällt (und das sieht und hört man ja), aber die Drehzahl an den Rädern nicht (ohne Schaltvorgang), deutet das doch auf ein Fehlverhalten hin, oder nicht?!
Ist mir echt zu hoch; vielleicht könntest Du´s mir verständlich machen?!

[Kapitänkurtl]

Vielleicht zeigts der Drehzahlmesser nur an - der Zug vom Motor bleibt aber gleich

Spürst du den Drehzahlabfall eigentlich physisch?

[hier-kommt-kurt]

Es ist schon normal, dass das Auto beim (moderaten) beschleunigen beim Schalten in den nächsten Gang kurz *einknickt* und dann weiter beschleunigt, bei Zuschalten der TCC (Wandlerüberbrückung) mit der Drehzahl RUNTER geht und TROTZDEM schneller wird, es sind ca. 200 - 300 rpm bei meinem Benz, der Chrysler hat sicher mehr Schmalz und das Getriebe ist anders abgestimmt, da kann es auch mehr oder weniger sein. Wenns bei Vollgas ordentlich durchschaltet ohne Drehzahlabfall ist es o.k.
Ich habe, als ich den Wagen bekommen habe an ein defektes Getriebe gedacht. Hatte 137.000 drauf und das Getriebeserice alle 60.000 hatten sie natürlich vegessen. War noch original Öl+Filter drin, nach dem Tausch war das Schalten noch deutlicher spürbar und ich habe schon eine ATG in Gedanken kalkuliert - Dr.Google hat mich dann aufgeklärt. Jetzt sind 20.000 draufgefahren und man gewöhnt sich dran . Kein Fehler.

[Freakzilla]

Vielleicht zeigts der Drehzahlmesser nur an - der Zug vom Motor bleibt aber gleich
Spürst du den Drehzahlabfall eigentlich physisch?

Spüren nicht wirklich, der Wagen beschleunigt ja weiter...
Aber hören am Motorgeräusch auf jeden Fall!

Es ist schon normal, dass das Auto beim (moderaten) beschleunigen beim Schalten in den nächsten Gang kurz *einknickt* und dann weiter beschleunigt, bei Zuschalten der TCC (Wandlerüberbrückung) mit der Drehzahl RUNTER geht und TROTZDEM schneller wird, es sind ca. 200 - 300 rpm bei meinem Benz, der Chrysler hat sicher mehr Schmalz und das Getriebe ist anders abgestimmt, da kann es auch mehr oder weniger sein. Wenns bei Vollgas ordentlich durchschaltet ohne Drehzahlabfall ist es o.k.
Ich habe, als ich den Wagen bekommen habe an ein defektes Getriebe gedacht. Hatte 137.000 drauf und das Getriebeserice alle 60.000 hatten sie natürlich vegessen. War noch original Öl+Filter drin, nach dem Tausch war das Schalten noch deutlicher spürbar und ich habe schon eine ATG in Gedanken kalkuliert - Dr.Google hat mich dann aufgeklärt. Jetzt sind 20.000 draufgefahren und man gewöhnt sich dran . Kein Fehler.

Ja, aber es tritt ja nicht beim (oder vorm) Schalten auf - ist ja mitten im Beschleunigungsvorgang im selben Gang.
Das verwirrt mich so!

[bernds]

vielleicht könntest Du´s mir verständlich machen?!

... wenn Du über die derzeitigen Grundprinzipien der Fahrzeugentwicklung nicht viel weisst, ist das leider schwer zu vermitteln.

Der Trend geht schon seit Jahren in die Richtung einer möglichst hohen Automatisierung der einzelnen Fahrzeugfunktionen, um diese dann rechnergesteuert untereinander so abzustimmen, dass Fahrerwille, Sicherheit und Ökonomie möglichst gut unter einen Hut kommen.
Auch die Getriebesteuerungen sind primär davon betroffen. Prämisse ist die möglichst emissionsarme und materialschonende Umsetzung der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit.

Unter diesen Gesichtspunkten mußt Du diverse Schaltverhalten heutiger Fahrzeuge betrachten. Denen ist Deine "Prägung" völlig schnurz, die folgen nur dem Regelkreis ihrer Software.
Das Getriebe in Deinem Wagen ist da noch ganz in den Kinderschuhen; vermutlich ist dieses, in Deinen Augen ungewöhnliche, Schaltverhalten deshalb auch noch deutlich merkbar. - In moderner abgestimmten Fahrzeugen fällt das nicht mehr so auf.

Mal ein kleines vor ein paar Wochen erlebtes Beispiel: am Stadtrand von Lüneburg hatte ich ein nagelneues Porsche Carrera Cabrio vor mir. Ampelstopp alle ca. 300m. In diesen kurzen Strecken und jeweils von 0-ca.60-0 km/h hat der Porsche über 15 Schaltvorgänge hingelegt. Ich hab extra hingehorcht, weil ich'S nicht glauben konnte. - Mein 06er Silverado hat zweimal hoch und wieder einmal runtergeschaltet, das war's. Ein 2016er Silverado würde auch 10mal schalten.

Langer Rede kurzer Sinn: Du mußt Dich von alten Vorstellungen, wie ein Auto heute arbeitet einfach verabschieden. Die Steuerelektronik schaltet Gänge, Kupplungspakete und die TCC (auch so ein längst überholtes Fossil) frei nach errechnetem Lastprofil. Da gibt es diverse Drehzahlschwankungen, die "alte Hasen" nicht mehr nachvollziehen können.
In ein paar Jahren wirst Du es nicht mehr merken. Da kommt das Motorgeräusch dann aus dem Radiosoundsystem .... wie heute schon zB. das Blinkerklicken.

Je mehr ich jetzt von Deinem "Getriebeproblem" lese, desto mehr würde ich sagen, alles bestens!

[hier-kommt-kurt]

Stells dir so vor: vom ersten bis zum 5. Gang hast gefühlte 8 Schaltvorgänge, davon 4 x echtes schalten und 4 x die dazugehörige Wandlerkupplung, die in den unteren Gängen stärker fühlbar ist als in den oberen, weil das Fahrzeug ein gewisses *Eigen-Moment* hat, also die Fahrzeugmasse dämpft das. Ausserdem ist die TCC nicht immer gleich stark spürbar, je nach Aussentemperatur, Motortemp, Öltemp, Fahrzeit und dann noch *adaptives Lernen* sowie Verschleisskompensation in der Steuerung ..... und Fahrzeugbeladung, und Gaspedalstellung ....... und sicher noch ein paar Faktoren, wo wir uns aufs Hirn greifen. Vielleicht sogar Kraftstoffqualität.

[bernds]

... 8 Schaltvorgänge, davon 4 x echtes schalten und 4 x die dazugehörige Wandlerkupplung

das reicht noch nicht einmal. Heute kommen zumindest noch "Zwischenstufen" der TCC hinzu, da sie variabel angepasst wird. Längere Phasen mit durchaus 30-50% Schlupf sind inzwischen usus.
Auf jeden Fall muß man sich an die Entkoppelung von Akustik und Fahrdynamik gewöhnen.

[hier-kommt-kurt]

War schon beim TE41 von Chrysler ab ca. 1999 so, dass das TCC nicht einfach eingeschaltet wurde, sondern, wie bernds beschreibt, als pulsbreitengesteuertes Signal das TCC sozusagen *schleifend* einkuppelte.
Ob das alles der Langlebigkeit zuträglich ist sei dahingestellt. Ein kaputter Wandler ist heute recht häufig die Schadensbeschreibung an einer Automatik.
BTW ein Freund von mir hat die Apparatur, den Wandler aufzuschneiden und wieder zuzuschweissen. Kostet sicher weniger als ein neuer oder Tausch-Wandler.

[Freakzilla]

Danke für den ganzen Input...

Aber - sollte dieses Verhalten normal sein - müsste es doch bei jedem Beschleunigungsvorgang auftreten, nicht wahr?!

Vom Stand weg kommt der Drehzahlabfall ja nie vor!
Er tritt ja nur auf, wenn ich aus der Bewegung runterbremsen muss und dann wieder hochbeschleunige.

Für mein Verständnis (fast) die selben Anforderungen an das Auto.
Leerlaufdrehzahl im Stand ca. 600RPM, bei Bewegung startet der Beschleunigungsvorgang halt bei ca. 1000 RPM.

Kann das für die Elektronik bzw. die TCC wirklich einen Unterschied machen und ein unterschiedliches Fahrverhalten auslösen???

[bernds]

Kann das für die Elektronik bzw. die TCC wirklich einen Unterschied machen und ein unterschiedliches Fahrverhalten auslösen???

Ooohhh Yessssss !





@ Kurt: die PW-Steuerung der TCC ist ja schon seit 15Jahren kalter Kaffee. Was die meisten Leuts aber nicht wissen ist, dass die TCC seit eben diesem Zeitraum auch nicht mehr schlupffrei zuschaltet. Erst ab Lastindizes von, je nach Hersteller und Modell, über 0,6 - 0,8 wird die TCC kraftschlüssig. Bis dahin ist ein Sollschlupf von 3-5% die Regel uind auch notwendig.